Trước hết cây cầu treo này không sập mà chỉ đứt ốc neo – dân dã gọi là đứt dây chằng. Hàng trăm bức ảnh chụp ốc neo đứt đôi cho ta thấy chất lượng của ốc rất kém kể cả từ vật liệu cho tới công nghệ tạo ra nó. Với ba ốc neo còn lại chúng ta có thể xác định được: độ chịu căng dãn, độ chịu nén, độ chịu uốn và độ chịu xoắn của mỗi con ốc. Tôi đảm bảo rằng dù có kéo bốn cái ốc neo này với một lực bằng tổng trọng lượng cầu, trọng lượng những người đi qua và quan tài ốc neo cũng không thể tách làm đôi với mặt cắt rất phẳng như vậy vì bốn ốc neo này có thể chịu được lực kéo dãn còn lớn hơn rất nhiều lần. Đây là hiện tượng vật lý không thông thường, không được học trong trường phổ thông, đại học, mà chỉ có những người nghiên cứu áp dụng xung lực lớn trong thời gian ngắn để bẻ gãy những thanh gang lớn mới biết đến – tôi đã giảng về bài học này cho các học viên khoa xe năm 1977 trong chương trình “sức bền vật liệu”. Nói khác đi việc ốc neo tách làm hai không phải do nguyên nhân quá tải như ông Thiếu tướng, Giám đốc công an Lai Châu hoặc ông trưởng phòng cảnh sát điều tra của sở công an này yêu cầu các phóng viên tạm coi là như vậy.
Ốc neo đứt làm đôi cũng không phải là do hiện tượng cộng hưởng. Có một dây phơi quần áo được gõ đều đều dây sẽ rung động khi tần số gõ bằng tần số dao động riêng của dây phơi thì dây phơi sẽ dao động với biên độ cực đại – đây là kiến thức về dao động cưỡng bức và cộng hưởng ở phổ thông và vật lý đại cương. Nếu nhiều người cùng gõ dây mà tần số gõ của mọi người như nhau và cùng pha (tức là cùng gõ một lúc) thì sẽ ra hiện tượng cộng hưởng có biên độ lớn hơn trường hợp trước rất nhiều còn nếu như có nhiều người gõ ngược pha nhau và tần số gõ không trùng với tần số dao động riêng của dây thì dây dao động rất ít. Trong trường hợp tai nạn ở cầu trao Chu Va, số người đi qua cso thể nhiều hơn 50 người nhưng không bước đều nhau, nhất là những người khiêng quan tài thì hiện tượng cộng hưởng càng không thể xảy ra, ông Nguyễn Văn Thuấn – Vụ trưởng Vụ an toàn giao thông, Bộ giao thông vận tải và Giáo sư Phan Huy Pháp – Giảng viên chính của đại học giao thông khẳng định với các nhà báo: Do cộng hưởng là không phù hợp với lý thuyết và thực tiễn.
Nhìn vào cái cầu bị lật và ốc neo ta thấy chúng được sơn màu đỏ ở mặt dưới của cầu do bị nắng rọi ít nên màu còn đậm. Từ năm 1980 đến nay, tôi chưa tháy có cái cầu nào của nước ngoài sơn màu này. Vì đây là sơn chống gỉ, sau khi nó khô phải sơn màu khác lên. Hơn 30 năm trước, chúng ta thường thấy trên cầu Long Biên có những tốp thợ sơn cạo gỉ trên thành cầu rồi sơn đỏ và sau đó là sơn màu ghi, trên các cầu lớn của các quốc lộ cũng đều có thêm lớp sơn màu trên các lớp sơn chống gỉ. Điều này chứng tỏ quy trình xây cầu không thực hiện đầy đủ - ăn bớt sơn.
Đặc biệt từ mùng 3/3 các báo đưa tin trụ cầu được xây bằng gạch nung màu đỏ có lỗ với kích thước 650x300mm trong khi đó trụ cổng nhà tôi là 500x500mm chịu lực kéo xuống của hai cánh cửa được làm bằng ống tuýp nước chỉ sau một năm đã có vết rạn ở chỗ chôn giá bản lề. Với cấu tạo là gạch nung chất lượng kém có lỗ và xi măng rởm thì tru cầu này làm sao mà vững được, làm sao mà có thể chôn giữ dây chằng.
Một ốc neo của cầu Chu Va 6 bị tách làm đôi với mặt cắt rất phẳng mà ai cũng có thể thấy được là nguyên nhân gây ra tai nạn. Tại sao ốc neo này bị tách làm hai? Rất dễ trả lời. Ngoài ra người ta còn thấy nhiều sai phạm khác mặc dù chưa được biết bản thiết kế, chưa được biết quá trình giám sát và thẩm định cầu như thế nào. Để không xảy ra tai nạn như ở cầu Chu Va 6, tốt nhất tiến sĩ Đinh La Thăng – Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải cho mọi người quan tâm tới vụ này (thực ra số người quan tâm không nhiều vì trong 0,21 giây chỉ có 495000 kết quả trên Google) thấy rõ sơ đồ thiết kế yêu cầu các thông số kỹ thuật của các vật liệu, dụng cụ, linh kiện xây dựng cầu, hình ảnh cầu khi hoàn thành sẽ có nhiều người góp ý. Đây là hiện tượng vật lý sẽ có rất nhiều người giải thích được chứ không chỉ có những người trong ngành giao thông hoặc công an.
Nguyễn Văn Khải – Ông già Ôzôn