Trong một khu vực đang có khuynh hướng nghiêng về phía Mỹ, Trung Quốc muốn lôi kéo các nước láng giềng vào vòng ảnh hưởng kinh tế của mình, trong đó Bắc Kinh đóng vai trò chủ đạo...
Tham vọng đường sắt tốc hành xuyên Đông Nam Á của Bắc Kinh
Thụy My - Một bài báo trên tờ The Economist tuần này với tựa đề “Hội nhập Đông Nam Á, Trung Quốc đưa đường xe lửa xuống phía nam » đã nhấn mạnh đến lợi ích to lớn của Bắc Kinh khi tuyến đường sắt tốc hành xuyên Đông Nam Á được hình thành. Với hình minh họa là một chú gấu trúc điểu khiển đầu máy, điểu khiển một đoàn tàu đang lao xuống, sau lưng là mấy chú cọp, tuần báo kinh tế nhận định là việc bùng nổ giao thông đường sắt hứa hẹn sẽ gắn kết các nước Đông Nam Á lại với nhau, và nâng cao thế mạnh của Trung Quốc trong khu vực.
Theo The Economist, tham vọng của Bắc Kinh không dừng lại ở biên giới nước mình, mà nước này đang mong muốn kéo dài tuyến đường sắt đi qua các nước Đông Nam Á. Cường quốc lớn nhất khu vực ngay từ thập niên 90 đã mơ đến một tuyến đường xe lửa nối liền Singapore với Côn Minh, thủ phủ tỉnh Vân Nam. Mạng lưới hỏa xa trong khu vực lâu nay vốn cũ kỹ, chắp vá và thiếu đầu tư. Hầu hết hàng hóa luân chuyển được chuyên chở bằng tàu hàng hay tàu thủy, nhưng tiêu tốn nhiều xăng dầu, và một tuyến đường sắt xuyên suốt có thể là một giải pháp hữu dụng.
Và thế là Bắc Kinh nhảy vào với tiền bạc rủng rỉnh trong hầu bao. Trung Quốc vừa ký thỏa thuận xây các tuyến đường sắt mới với Lào và Thái Lan, và đang chuẩn bị kéo dài mạng lưới hỏa xa nội địa từ Côn Minh sang đến biên giới Trung – Lào. Các tuyến đường dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2015, sẽ mang lại những lợi ích khổng lồ. Hầu hết các quốc gia mà tuyến đường này đi qua có thể háo hức nối gót nền kinh tế hùng mạnh của Trung Quốc, hy vọng rằng thương mại sẽ tăng theo. Hiệp định tự do mậu dịch giữa Trung Quốc và ASEAN có hiệu lực cách đây một năm, đã cắt giảm thuế quan cho đa số hàng hóa, và khu vực này vẫn còn nhiều tài nguyên thiên nhiên mà Bắc Kinh đang thèm muốn.
The Economist nhận định, trong một khu vực đang có khuynh hướng nghiêng về phía Mỹ, Trung Quốc muốn lôi kéo các nước láng giềng vào vòng ảnh hưởng kinh tế của mình, trong đó Bắc Kinh đóng vai trò chủ đạo. Việc nối dài đường xe lửa sang Miến Điện vốn có hệ thống hỏa xa rộng lớn nhưng đang rệu rã, đối với Bắc Kinh, là mở ra một cánh cửa sang Ấn Độ Dương đầy hứa hẹn. Một mục tiêu khác là trao đổi thương mại với các nước trong khu vực, với tỉnh Vân Nam làm trung tâm, sẽ làm tăng sức mạnh kinh tế cho vùng tây nam.
Lâu nay đã có những chuyến tàu con thoi giữa Trung Quốc và Việt Nam, vốn có sẵn tuyến đường sắt Bắc – Nam. Tuyến hỏa xa mới sẽ mở ra khả năng cho một con đường vòng phía đông đến Đông Nam Á, đi qua Cam Bốt và Thái Lan. Cả hai nước đều thuộc Tiểu vùng sông Mekong mở rộng, một nhóm nước được sự hỗ trợ của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) trong đó có Việt Nam, Trung Quốc, Lào và Miến Điện. Theo ADB, cần 1,1 tỉ đô la để xây dựng các tuyến còn thiếu dọc theo con đường này, giúp kết nối các nước trong khu vực lại với nhau với chi phí rẻ nhất. Thêm vào đó là khoảng 7 tỉ đô la nữa để nâng cấp các tuyến hiện có và các đầu máy. Vào năm 2014 khi được đưa vào hoạt động, con đường này sẽ vận chuyển khoảng 7 triệu tấn hàng hóa từ các nước Tiểu vùng sông Mekong mở rộng, và khối lượng này sẽ tăng lên 26 triệu tấn vào năm 2025. Các nước này thuộc Tiểu vùng đã ủng hộ kế hoạch trên.
Nhưng Bắc Kinh đã nhanh chóng làm đảo lộn dự tính. Hồi tháng 12, Lào cho biết Trung Quốc sẽ xây dựng một tuyến đường sắt tốc hành trị giá 7 tỉ đô la, từ biên giới nước này đến thủ đô Vientiane, theo dự kiến sẽ được khởi công vào tháng tư. Trong khi đó Thái Lan cũng thương lượng để xây một tuyến đường Nam – Bắc với vốn vay từ Trung Quốc. Các viên chức ADB đang băn khoăn về ý nghĩa của tuyến đường này so với con đường nối liền Việt Nam – Cam Bốt.
Trên giấy tờ thì con đường Lào – Thái ngắn hơn, nhưng lại đi qua vùng đồi núi hiểm trở, với 190km đường hầm, hơn nữa tại Lào còn đầy bom chưa nổ từ thời chiến tranh Việt Nam. Nhưng điều này không cản được bước tiến của một quốc gia muốn đưa đường tàu lên tận cao nguyên Tây Tạng.
Còn ở Thái Lan thì rủi ro lại mang màu sắc chính trị. Để tránh đụng chạm với tập đoàn nhà nước vốn hùng mạnh và thủ cựu, chính phủ Thái đề nghị xây dựng tuyến mới chạy song song với tuyến đường sắt cũ, sử dụng kỹ thuật Trung Quốc. Một định chế Trung – Thái sẽ thuê đất của công ty đường sắt quốc doanh và tự xây dựng các ga riêng. Tuyến đường này sẽ chạy ngang vùng đông bắc nghèo khó đang bất mãn, giúp cho nền kinh tế địa phương có cơ phát triển. Tàu khách có thể đạt vận tốc 200km/h, các toa tàu hạng sang dành đưa du khách đến các nước khác. Nhưng việc hợp tác với Bắc Kinh cần được Quốc hội thông qua, mà trong tình trạng chính trị Thái không ổn định, sắp có bầu cử trong năm nay, điều này không lấy gì làm chắc chắn.
Theo The Economist, tuy khách du lịch có thể chú ý đến tuyến tàu tốc hành đi Trung Quốc, nhưng việc hiện đại hóa chủ yếu nằm ở tàu hàng. Trao đổi thương mại giữa các nước ASEAN tăng trưởng nhanh hơn là xuất khẩu sang các nước phát triển. Gần ¼ xuất khẩu của Thái Lan là sang các nước Đông Nam Á, trong đó có khoảng 11% sang Trung Quốc. Vận chuyển hàng hóa bằng xe lửa hiệu quả và ít ô nhiễm hơn xe tải. Một chuyên gia của ADB ước tính rằng đường sắt từ Bangkok đến Phnom Penh có thể cắt giảm chi phí vận chuyển so với bằng tàu thủy hoặc đường bộ đến 2/3.
Bài báo kết luận, ngay nếu không có mạng lưới đường sắt, các nước trong khu vực đang ngày càng liên kết chặt chẽ hơn. Đường sá đang được nâng cấp, các thủ tục hải quan hiện nay đã bớt quan liêu so với trước.
Trích nguồn RFI
