Geoffrey York - Trần Quốc Việt (Danlambao) dịch - Những biểu ngữ tiếng Trung màu đỏ và vàng treo bên ngoài trụ sở Khu Thương mại Tự do của Djibouti, như tô vẽ thêm chút màu sắc nổi bật vào cổng sa mạc đầy bụi của dự án rất tham vọng này, dự án lớn nhất thuộc loại này ở Châu Phi.
Bên trong tòa nhà, doanh nhân người Trung Quốc Robert Li đứng nhìn mô hình kiến trúc khu thương mại tự do bên cạnh và nói với phái đoàn người Ghana rằng các nhà đầu tư Trung Quốc sẽ làm chủ chỉ 40 phần trăm dự án. "Chúng tôi để lại tiền bạc," ông Li, phó chủ tịch công ty China Merchants Port, nói. "Không trở lại!"
Mọi người cười vang, và rồi một viên chức địa phương cố gắng giải thích rõ hơn là tiền lời có thể chảy vào các công ty quốc doanh Trung Quốc. "Họ không nhận nhiều tiền đâu." ông trấn an phái đoàn Ghana.
5 tháng Bảy, 2018: một phụ nữ Djibouti tham gia
tập cắt băng khánh thành khu thương mại tự do quốc tế.
Yasuyoshi Chiba/ Getty Images
Thực ra, không ai biết rõ Bắc Kinh sẽ thu lợi gì từ khu thương mại tự do của Djibouti, một dự án được Trung Quốc cấp vốn mà có thể trị giá 3.5 tỷ đô la Mỹ trong vòng mười năm tới, bao phủ 48 cây số vuông rộng lớn.
Nhưng tiền chỉ là một trong những hàng hóa trong những giao dịch này. Ảnh hưởng chính trị và quyền lực thương mại là những hàng hóa ngầm trong cuộc vận động tài chính của Trung Quốc.
Các nước khắp Châu Phi và Châu Á đang cố gắng tìm ra giải pháp cho cùng một vấn đề nan giải: Tìm cách chấp nhận tiền của Trung Quốc mà không chấp nhận sự kiểm soát của Trung Quốc.
Tiền cho vay của Bắc Kinh đang tăng nhanh tốc độ xây dựng các hải cảng và đường sắt mà những nước nghèo hơn rất cần. Nhưng cái giá có thể rất đắt: nợ nần chồng chất, suy yếu tiềm ẩn về chủ quyền và có thể mất đi những tài sản rất quan trọng nếu họ không trả nợ được.
Djibouti nằm ở vị trí chiến lược là nơi giao nhau giữa Châu Phi và Trung Đông, trên eo biển hẹp kiểm soát đường vào Hồng Hải và Kênh đào Suez. Nước này đã trở thành một trục cốt yếu trong Sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc: một dự án trị giá hàng ngàn tỷ đô la nhằm xây dựng cơ sở hạ tầng hiện đại để kết nối ít nhất 68 nước vào những con đường thương mại của Trung Quốc.
John Bolton, cố vấn an ninh quốc gia cho Tổng thống Hoa Kỳ Donald Trump, đã quả quyết Vành đai và Con đường là chiến lược ăn cướp của Trung Quốc, họ cố ý dùng đến "hối lộ, hợp đồng mập mờ và dùng nợ có chiến lược" để buộc các nước Châu Phi phải lệ thuộc vào ý muốn của Bắc Kinh." Chính quyền Trump thậm chí còn thực hiện những video trên YouTube đả kích Vành đai và Con đường và đồng thời kêu gọi các nước ngược lại hãy tìm sự đầu tư của Hoa Kỳ. "Đừng mắc vào bẫy nợ." những video này cảnh báo với giọng đáng sợ.
Trung Quốc đã bác bỏ sự tố cáo về bẫy nợ, khẳng định những món vay đều có lợi cho đôi bên. Một số nhà phân tích nói cáo buộc về hành vi ăn cướp là phóng đại, vì Trung Quốc cuối cùng thường xóa nợ cho những nước nghèo hơn, và những nước cho vay không phải là Trung Quốc vẫn còn nắm giữ đa số những món nợ ở hầu hết các nước Châu Phi.
Djibouti, một nước rất nhỏ ở Hồng Hải với dân số chưa đến một triệu người, là một trường hợp rất điển hình về những rủi ro nợ nần. Trong những năm qua, nhờ những khoản cho vay và đầu tư rất lớn từ Trung Quốc vào các hải cảng, đường sắt, nhà kho, khu công nghiệp và cả một căn cứ quân sự bí mật cho nên nền kinh tế trong nước đã phát triễn nhanh chóng. Nhưng những người chỉ trích đã cảnh báo rằng nước này đang rơi vào "bẫy nợ" của Trung Quốc, theo đó nợ nần có thể giết chết độc lập về kinh tế của quốc gia.
Quỹ Tiền tệ Quốc tế mới đây đã ước tính rằng nợ công và nợ được chính phủ bảo lãnh đã tăng đến 104 phần trăm GDP quốc gia - và hầu hết tất cả nợ bên ngoài đều vay từ Bắc Kinh. Quỹ Tiền tệ Quốc tế cho biết những khoản nợ Trung Quốc này đã "khiến càng ngày càng khó trả, từ đấy gây ra những rủi ro rất lớn."
Cuộc nghiên cứu riêng rẽ của Center for Global Development, một viện nghiên cứu chính sách ở Washington, ước tính rằng Trung Quốc đã cung cấp gần 1.4 tỷ đô la Mỹ cho những dự án chính của Djibouti, khiến nợ bên ngoài của nước này tăng lên đột ngột. Cuộc nghiên cứu kết luận Djibouti là một trong tám nước trên thế giới nơi nợ ngày càng tăng lên từ những dự án Vành đai và Con đường là "đặc biệt đáng lo ngại" vì rủi ro rất cao là khó trả nợ về sau.
Bộ trưởng Tài chính của Djibouti, Ilyas Moussa Dawaleh, nói những khoản vay từ Trung Quốc là rất quan trọng để ngăn chặn biểu tình nổ ra trong giới người nghèo và thất nghiệp ở Djibouti. "Nếu chúng tôi để cho thanh niên vẫn cứ mãi bị thất nghiệp thì ngày mai họ sẽ gây ra bất ổn, rồi kẻ ác sẽ đến lợi dụng sự bất mãn của họ." Ông nói với báo The Globe and Mail trong một cuộc phỏng vấn. "Chúng tôi cảm ơn người Trung Quốc phát triễn cơ sở hạ tầng của chúng tôi, và chúng tôi muốn các đối tác khác giúp chúng tôi - chứ không chỉ nói với chúng tôi về bẫy nợ Trung Quốc. Có lẽ họ nghĩ họ đả kích Trung Quốc, nhưng họ cũng qua đó không tôn trọng những người Châu Phi. Chúng tôi đủ chín chắn để biết chính xác chúng tôi đang làm gì cho đất nước mình."
Trong những năm gần đây Bắc Kinh đã đổ tiền vào Djibouti. Trung Quốc đã cho vay 250 triệu đô la Mỹ cho dự án khu thương mại tự do của Djibouti. Trung Quốc đã cung cấp khoảng 500 triệu đô la Mỹ làm vốn cho phần của Djibouti trong tuyến đường sắt dài 756 km giữa Djibouti và Etiophia, và Trung Quốc đã còn cho vay thêm 400 triệu đô la Mỹ để làm càng cho tàu chở hàng ở Djibouti.
Thêm vào những khoản vay này, các công ty quốc doanh của Trung Quốc còn tiến hành những đầu tư cổ phần trong những dự án của Djibouti và đã trúng những hợp đồng quản lý ở các hải cảng và đường sắt.
Mọi người cầm cờ Djibouti và cờ Trung Quốc vào ngày 04/07/2018, trong lúc họ chờ Tổng thống Ismail Omar Guelleh đến khánh thành chung cư 1000 căn do cty China Merchants ủng hộ. (Yasuyoshi Chiba/ Getty Images)
Djibouti đã cho công ty China Merchants giám sát Cảng Đa chức năng Doraleh do các công ty Trung Quốc bỏ vốn và xây dựng. Cảng này làm cho Djibouti trở thành điểm quan trọng trong Sáng kiến Vành đai và Con Đường trị giá hàng ngàn tỷ đô la nhằm nối kết Trung Quốc với các thị trường ở Châu Phi, Châu Âu và Châu Á. (Geoffrey York/ The Globe and Mail)
Mở ra với thế giới, buộc vào với Trung Quốc
Ở cảng Container Doraleh, một cảng cực kỳ hiện đại ở ngoài cùng thủ đô, Djibouti đã hủy hợp đồng của một công ty Dubai quản lý cảng, quốc hữu hóa cảng và rồi theo như nhiều người nói đã cho phép công ty China Merchants quản lý cảng. (Chính quyền phủ nhận China Merchants là công ty quản lý cảng chính thức. Công ty Dubai đã tiến hành những thủ tục pháp lý nhằm chống lại sự tiếp quản này.)
Đổi lại những món cho vay và đầu tư của mình, Trung Quốc đạt được ảnh hưởng cực kỳ quan trọng đến những đường hàng hải đi ngang qua Djibouti đến Kênh đào Suez - đây chính là những con đường hàng hải cung cấp dầu tiếp tế cho các công ty nhập cảng Trung Quốc và là con đường huyết mạch đến Châu Âu đối với các công ty xuất cảng Trung Quốc. Còn nếu Djibouti không thể nào hoàn trả những khoản vay nợ thì Trung Quốc có thể cuối cùng có phần vốn góp lớn hơn trong cơ sở hạ tầng.
Djibouti khẳng định vẫn nắm giữ phần vốn góp lớn nhất trong mỗi dự án. Nhưng khi Trung Quốc cho vay tiền cho các dự án và nắm giữ phần rất lớn của tài sản, cùng với các hợp đồng ngắn hạn để quản lý và điều hành đường sắt và một số cảng thì ảnh hưởng của Trung Quốc có thể rất lớn.
"Trung Quốc giỏi biến đồng đô la đầu tư chú trọng về phát triễn thành ảnh hưởng và quyền lực địa chính trị," bản báo cáo gần đây của Trung tâm về Trung quốc trên thế giới của Úc, ở Trường Đại học Quốc gia Úc, viết.
"Tương lai của Djibouti bây giờ phụ thuộc vào Trung Quốc hơn bất kỳ đối tác nào khác," bản báo cáo viết.
Trung Quốc đã cung cấp 130 tỷ đô la Mỹ dưới hình thức cho vay trong hơn hai thập niên qua ở trên khắp Châu Phi, và Trung Quốc hứa hẹn 60 tỷ đô la Mỹ nữa trong vài năm tới khi chiến lược Vành đai và Con Đường của Trung Quốc càng trở nên thành công hơn.
Nhưng các điều khoản vay nợ này thông thường được giữ kín. Những người Châu Phi thường không biết những điều khoản trả nợ hay sự mất mát tiềm ẩn tài sản thế chấp, bao gồm cơ sở hạ tầng hay thu nhập từ hoạt động khai thác trong tương lai, nếu những món nợ không được hoàn trả. Trung Quốc cũng hưởng được nhiều lợi ích khác, vì hầu như 90 phần trăm những nhà thầu làm các dự án Vành đai và Con đường đều là các công ty Trung Quốc, mà thường thuê công nhân người Trung Quốc thay vì công nhân địa phương.
"Các nước giàu về tài nguyên giống như Angola, Zambia và Cộng hòa Congo, hay có cơ sở hạ tầng quan trọng về mặt chiến lược như cảng hay đường sắt chẳng hạn như Kenya đều dễ có nguy cơ mất kiểm soát nhất các tài sản quan trọng trong các cuộc thương lượng với chủ nợ Trung Quốc," bản báo cáo vào cuối năm ngoái của công ty tín dụng Moody cho hay.
Trong những năm gần đây, số tiền Trung Quốc cho các nước Châu Phi vay đã lên tới hơn 10 tỷ đô la Mỹ mỗi năm, so với chưa đầy 1 tỷ đô la Mỹ vào năm 2001. Điều này góp phần tạo ra cuộc khủng hoảng ngày càng tăng ở Châu Phi, nơi hầu hết các quốc gia đều lâm vào cảnh nợ nần chồng chất và một số nước hiện nay không thể trả nợ.
30 tháng Năm, 2017: Tổng thống Kenya Uhuru Kenyatta, thứ hai bên trái, và Trần Phân Kiện, chủ tịch công ty Communications Construction Co Ltd, bắt tay kế bên mô hình đầu máy xe lửa trong lễ khánh thành đường sắt được Trung Quốc ủng hộ. (Khalil Senosi/ AP)
Chẳng hạn ở Kenya phần của Trung Quốc trong số nợ quốc gia đã tăng lên rất nhanh. Tổng cộng hiện nay Kenya nợ Trung Quốc hơn 5 tỷ đô la Mỹ, tăng gấp năm lần chỉ trong vòng năm năm.
Trung Quốc đã thuyết phục chính phủ Kenya làm một đường sắt mới hao tiền tốn của dài 485 km giữa Nairobi và thành phố cảng Mombasa với chi phí khoảng 4 tỷ đô la Mỹ, thay vì sửa chữa đường sắt hiện đang có với chi phí chỉ độ một phần tư chi phí làm đường sắt mới. Dự án này đã trở thành một trong những dự án đường sắt đắt tiền nhất ở Châu Phi.
Sau khi khánh thành vào năm 2017, trong năm đầu tiên hoạt động đường sắt này đã lỗ 100 triệu đô la Mỹ, chở ít hàng hơn người ta nghĩ. Lợi ích kinh tế đối với Kenya hạn chế, vì các nhà thầu Trung Quốc thi công hầu hết công trình. Hơn nữa dự án này khiến Kenya gánh món nợ 3.2 tỷ đô la Mỹ từ Trung Quốc. Truyền thông Kenya đưa tin rằng Trung Quốc có thể chiếm lấy những tài sản của Kenya, bao gồm cảng Mombasa, nếu món nợ nàykhông trả. Truyền thông cũng đưa tin là hợp đồng vay nợ buộc các tranh chấp đều phải được phán xử ở Trung Quốc.
Đến năm 2019, đường sắt này vẫn cứ lỗ triền miên trên mỗi chuyến tàu chở khách và hàng hóa, trong lúc ấy số tiền trả nợ định kỳ của Kenya cho Trung Quốc đang tăng vọt. Chính phủ Kenya khăng khăng cho rằng những món nợ Trung Quốc không có hại. "Trung Quốc không tìm cách đô hộ chúng tôi, nhưng họ hiểu chúng tôi và cái chúng tôi cần," Tổng thống Uhuru Kenyatta nói với các nhà báo địa phương.
Đường sắt Kenya - giống như đường sắt với nguồn vốn từ Trung Quốc tương tự giữa Djibouti và Ethiopia - là nguồn lợi chính trị lớn cho Bắc Kinh khi tạo ra thương hiệu Trung Quốc rất dễ thấy trên những chuyến tàu.
Đường sắt Kenya do công ty Trung Quốc vận hành, và công nhân Trung Quốc nắm giữ những công việc quan trọng nhất như nhân viên kiểm tra vé, kỹ sư, và lái tàu. Trong mỗi toa tàu đều trưng bày cờ Trung Quốc. Các nhà ga đều có toàn những biển báo bằng tiếng Trung Quốc và các tài liệu bằng tiếng Trung Quốc, và nhà ga Mombasa thậm chí trưng bày bức tượng đồng về một anh hùng Trung Quốc, nhà thám hiểm Trịnh Hòa, người dẫn đầu cuộc thám hiểm bằng đường biển đến Đông Phi Châu vào thế kỷ thứ 15.
5 tháng Mười, 2016: Trưởng tàu người Trung Quốc trên chuyến tàu đầu tiên của tuyến đường sắt mới nối liền Djibouti với Addis Ababa, thủ đô Ethiopia. (Tiksa Negeri/ Reuters)
Ở Djibouti nhà ga trung tâm mới cũng tràn ngập các biển báo và biểu ngữ bằng tiếng Trung Quốc và hầu hết những nhân viên kiểm tra vé đều là người Trung Quốc. Thậm chí đồng hồ treo tường cũng từ Trung Quốc.
Các công ty đường sắt Trung Quốc được thuê để quản lý tàu điện Djibouti-Ethopia trị giá 4.5 tỷ đô la Mỹ trong sáu năm sau khi công trình hoàn tất vào năm 2017.
"Tất nhiên, nếu đầu tư chủ yếu đến từ Trung Quốc thì chúng tôi thỉnh thoảng thấy những biển báo và thông tin bằng tiếng Trung Quốc," ông Dawaleh, bộ trưởng tài chính, nói. "Chúng tôi cần thu hút tài năng toàn cầu."
Những người khác thì chỉ trích gay gắt: "Làm thế nào Djibouti thấy đường sắt này là của họ nếu như mọi thứ họ thấy chỉ toàn là tiếng Tàu?" Abdirahman Mohamed Ahmed, nhà tư vấn về kinh tế và môi trường ở Djibouti tự hỏi.
"Trung Quốc đang làm chính những điều mà chúng tôi đã lên án những kẻ thực dân cũ đã làm trước đây," ông nói với tờ The Globe and Mail. "Trung Quốc lẽ ra nên nhạy cảm hơn mới phải. Họ nên khác với những đế quốc khác."
Ethiopia và Djibouti cả hai đều oằn mình dưới những món nợ quá lớn mà họ vay từ những người Trung Quốc bỏ vốn vào đường sắt, và cả hai đã tìm cách tái thương lượng về những món nợ của mình. Vào cuối năm ngoái, Trung Quốc cho phép Ethiopia kéo dài thời gian trả nợ từ 10 năm đến 30 năm.
Những mối lo về các khoản nợ đường sắt nằm trong mối lo sợ chung càng ngày càng lớn của quốc tế về chiến lược Vành đai và Con đường của Trung Quốc. Những nước như Sierra Leone, Pakistan và Malaysia đã trì hoãn hay hủy các dự án với Trung Quốc. Còn những nước khác như Maldives đã tìm cách tái thượng lượng hay giảm những món nợ họ vay Trung Quốc.
Nhiều nhà quan sát, gồm cả những người Phi Châu, đều hoảng sợ trước việc Sri Lanka mất về tay Trung Quốc hải cảng Hambantota do Trung Quốc xây dựng, sau khi quốc gia Nam Á này không thể nào trả lại món nợ hơn 1 tỷ đô la Mỹ cho các ngân hàng Trung Quốc. Sri Lanka phải buộc lòng trao hải cảng lại cho Trung Quốc dưới hình thức cho thuê 99 năm.
Tuy nhiên các viên chức Djibouti khẳng định rằng họ không bị số phận tương tự. "Chúng tôi luôn luôn là người có cổ phần lớn nhất," Aboubaker Omar Hadi, chủ tịch bộ khu tự do thương mại và các hải cảng của Djibouti, người đã bình luận về việc Trung Quốc không "nhận nhiều tiền đâu."
"Những nhà thầu Trung Quốc gây ra những sai lầm ở Sri Lanka vì họ thúc đẩy cho được hợp đồng và rút ngắn quá trình để nhận tiền cho vay từ ngân hàng Trung Quốc và để lại những món nợ này," ông nói vời tờ Globe.
"Vụ này khiến Trung Quốc bị tai tiếng. Chính phủ Trung Quốc không bằng lòng, cho nên họ kỷ luật những nhà thầu ấy. Họ đã không cho phép các nhà thầu này hứa hẹn đủ thứ."
Cảng Hambantota ở Sri Lanka do Trung Quốc xây dựng. Trung Quốc chiếm cảng dưới hình thức cho thuê 99 năm sau khi Sri Lanka không thể trả nợ. (Paula Bronstein/ Getty Images)
Dưới bóng nợ Trung Quốc
Ở hội nghị thượng đỉnh của các nước thành viên Vành đai và Con đường ở Bắc Kinh vào tháng Tư, tổng giám đốc Qũy Tiền tệ Quốc tế, Christine Lagarde, cảnh báo rằng những chính sách về Vành đai và Con đường của Trung Quốc cần phải sửa lại.
"Lịch sử đã dạy chúng ta rằng, nếu không được quản lý cẩn thận, đầu tư cơ sở hạ tầng có thể đưa đến tình trạng nan giải là nợ nần chồng chất," bà phát biểu, "Sáng kiến Vành đai và Con đường chỉ nên đầu tư vào nơi nào cần thiết và nơi nào có thể phát triễn bền vững về mọi phương diện."
Các viên chức Trung Quốc ở hội nghị thượng đỉnh Vành đai và Con đường này cố gắng làm vơi đi nỗi sợ hãi về những món nợ giăng bẫy bằng cách hứa bảo đảm sẽ luôn luôn xem xét đến "khả năng trả được nợ" của các quốc gia đi vay.
Nhưng bao mối lo âu về các món nợ Trung Quốc vẫn khôn nguôi. Ở Nam Phi, đã và đang có cuộc tranh luận gay gắt về khoản nợ 2.4 tỷ đô la Mỹ mà Ngân hàng Phát triễn Trung Quốc cho công ty điện lực độc quyền Eskom của nhà nước vay, công ty Eskom vốn rất cần vay nợ để tránh phải cắt giảm hơn nữa nguồn cung cấp điện lực của quốc gia. Đảng đối lập Liên minh Dân chủ đã đưa ra những lý lẽ để chỉ ra rằng món nợ ấy "có thể rất mau chóng biến thành bẫy nợ khi không thể nào trả nổi và đến lúc ấy Trung Quốc sẽ bắt đấu nắm quyền sở hữu Nam Phi giống như họ đã làm ở Sri Lanka."
Năm này những mối lo âu như thế ngày càng trĩu nặng, khi kỳ nhận tiền cho vay lần thứ nhất từ khoản nợ Trung Quốc bất ngờ bị trì hoãn vì những lý do hoàn toàn không được giải thích đã buộc Esskom phải vội vàng tìm nguồn tiền mới.
Mặc dù các nhà phân tích lo ngại về việc mất chủ quyền hay mất những tài sản cực kỳ quan trọng, nhưng cũng có những mối lo âu khác. Ở một số nước, chẳng hạn như Djibouti, nguồn tiền rất lớn từ các khoản vay nợ từ Trung Quốc đang củng cố các chế độ chuyên chế. Nguồn vốn từ vay nợ này chung cuộc là một lợi ích rất lớn cho chế độ độc tài hơn cho người dân thường.
"Không ai hỏi ý kiến Quốc Hội về những khoản vay nợ từ Trung Quốc này," Zakaria Abdillahi, một trong số ít luật sư nhân quyền độc lập ở Djibouti, nói.
"Chính phủ đơn phương ra những quyết định này. Nợ Trung Quốc rấp mập mờ, cho nên chủ quyền của Djibouti có thể lâm nguy. Trung Quốc lại luôn áp đặt những điều kiện cho vay."
Trong bốn thập niên qua Djibouti đặt dưới sự kiểm soát của một dòng họ. Ismail Omar Guelleh làm tổng thống từ năm 1999 cho đến nay, và những người ủng hộ ông đã sửa đổi hiến pháp để cho phép ông cai trị lâu hơn. Bác ông, Hassan Gouled Aptidon, người đã cai trị quốc gia này kể từ khi độc lập vào năm 1977, đã đích thân chọn ông làm người kế vị.
Ông Abdillahi nói những món tiền vay nợ và đầu tư của Trung Quốc tăng nhanh chóng đã khiến cho Djibouti càng trở nên áp chế hơn trước. Những món vay và đầu tư này đang cung cấp nguồn thu nhập dồi dào cho chế độ độc tài, giúp chế độ kéo dài sự cai trị và bóp nghẹt mọi đòi hỏi cải cách dân chủ.
Là luật sư, ông Abdillahi đã hàng chục lần cố gắng bảo vệ các nhà báo hay những nhà lãnh đạo công đoàn hay những nhà hoạt động chính trị bị bắt giam vì phản kháng chính quyền - nhưng công an từ chối cho phép ông gặp những người bị giam cầm. "Khi họ thấy tôi đến, họ chỉ đóng sập cửa lại," ông nói với tờ Globe.
Khi ông được mời tham dự những sự kiện quốc tế, công an ở phi trường Djibouti thường xuyên không cho ông xuất cảnh. Họ cũng không cho phép ông đăng ký tổ chức nhân quyền của ông, cấm tổ chức ông được mở tài khoản ngân hàng hay lập ra danh sách các thành viên. "Mọi thứ đều bị kiểm soát hay cấm đoán," ông nói.
Đồng thời những khoản vay nợ từ Trung Quốc cũng không mang lại lợi ích gì nhiều cho đa số dân chúng ở những nước nghèo. Bất chấp những năm tăng trưởng GDP cao ở Djibouti, nhưng hơn 70 phần trăm dân chúng sống với chưa đến 5.50 đô la Mỹ mỗi ngày, và theo dữ liệu của Ngân hàng Thế giới một nửa các gia đình không có phòng vệ sinh căn bản.
"Tiền thì đổ vào nhiều đấy, nhưng ta chẳng nhận được lợi ích gì," ông Ahmed, nhà tư vấn, nói. "Nhân dân cảm thấy bị gạt ra ngoài rìa."
Aden Ali, một người phu 40 tuổi, đã bốc vác những bao xi măng và đường ở các bến cảng của Djibouti trong 16 năm qua. Hai cánh tay và bàn tay ông đầy những sẹo và u từ những vết cắt và xuong gãy do tai nạn lao động gây ra. Ông sống với vợ và ba con trong căn nhà hai phòng tồi tàn với mái dột nát ở Balbala, một khu ổ chuột nhếch nhác ngút ngàn ở ngoại ô thành phố Djibouti nơi trẻ em chân trần chơi đùa bên các đống xà bần và kim loại phế liệu chung quanh trên những con đường đầy bụi.
Ông Ali mới bắt đầu làm ca đêm ở một trong những cảng mới do Trung Quốc xây ở Djibouti. "Cảng mới gây ấn tượng, nhưng chúng tôi chẳng nhận được gì từ nó," ông nói. "Đối với chúng tôi thật sự chẳng có gì thay đổi cả. Cuộc sống chúng tôi vẫn không khá nổi."
Ông nói, cảng mới ấy cho phép ông mỗi tháng làm thêm được nhiều ngày hơn, thu nhập ông nhờ đấy tăng lên từ 50 đô la Mỹ đến 100 đô la Mỹ mỗi tháng, nhưng lương tăng vẫn hầu như không theo kịp với giá sinh hoạt tăng vọt.
"Người Trung Quốc chẳng giúp gì chúng tôi tồn tại," ông Ali nói. "Công việc càng trở nên khó hơn, điều kiện làm việc tồi tệ. Nếu chúng tôi làm rớt cái gì đấy, họ mắng nhiếc chúng tôi. Chỉ có Chúa mới biết chúng tôi cảm thấy đau khổ biết bao."
Nguồn:
Dịch từ báo Canada The Globe and Mail số ra ngày 16 tháng Bảy, 2019. Tựa đề tiếng Việt của người dịch. Tưa đề nguyên tác "Djibouti's debt-defying stunt: Taking China's money without accepting China's control".
Người dịch:
