Nhớ lại mấy hôm trước, Phó Chủ tịch Phòng Thương mại và công nghiệp Việt Nam, LS Trần Hữu Huỳnh dẫn hàng loạt những số liệu Châu Âu, Mỹ, Nhật, Canada, Thái Lan, Singapore, Thái Lan...để khẳng định, với mức 20%, phí trước bạ ở Việt Nam chẳng những cao nhất thế giới mà còn gấp đến 10 lần phí trước bạ ở những nước giàu nhất thế giới.
Người đi ô tô có nỗi khổ của người đi ô tô. Đầu tiên là việc có đường để đi, nhưng không có chỗ để đỗ. Con số này được khẳng định bằng số liệu: Tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông hiện tại chỉ chiếm khoảng 6 - 7% diện tích đất đô thị. Giá để mua một chiếc ô tô, cũng vào loại cao nhất thế giới. Để một chiếc ô tô có thể lăn trên đường, những người dân Việt Nam phải nộp 83% thuế nhập khẩu; 50% thuế tiêu thụ đặc biệt; 10% thuế GTGT; 10-12% (và sắp tới là 20%) thuế trước bạ...Để dễ hiểu, giá một chiếc xe ở Mỹ là 20.000 USD thì người Việt Nam phải mua với giá 65.000 USD. Đó là còn chưa kể tới hàng loạt các loại tiền khác đã và đang được "bổ đầu xe": Phí bảo trì đường bộ mỗi tháng đến 1,4 triệu đồng. Phí mỗi lượt ra vào Trung tâm thành phố. "Cước dừng bánh"...
Với GDP 1.200 USD, thu nhập của dân chúng vào loại thấp nhất trên thế giới, nhưng rất nhiều gia đình vẫn cố mua bằng được một chiếc ô tô. Rất đơn giản, bởi chính những “sóng thần”, những “chiến tranh", những "thần chết nấp bên đường" dưới hình hài của những hố ga mất nắp hay thòng lọng dây điện, khiến chiếc ô tô khi ra đường, giống một tấm lá chắn thép hơn là một phương tiện biểu hiện sự khoe mẽ. Không ngẫu nhiên mà dân gian có câu: Đi ô tô là sắt thép bọc da thịt. Xe máy mà lăn ra thì chỉ có nước da xương sẽ đi trước, sắt nhựa bước theo sau.
Năm 2003 cả nước có 675.000 ôtô và 11,38 triệu xe máy. Đến năm 2011, con số này lần lượt là hơn 1,85 triệu ôtô và 33,6 triệu xe máy. Số ôtô tăng gấp 2,75 lần, xe máy tăng gấp 2,96 lần. Nhưng sự gia tăng phương tiện không phải là một cái lỗi của người dân dù phương tiện gia tăng chính là một nguyên nhân gây ra ùn tắc. Lỗi thuộc nhà nước khi không đáp ứng đủ những nhu cầu về hạ tầng cho sự phát triển.
Quy hoạch giao thông là một ví dụ. TS Khuất Việt Hùng, Phó viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý Giao thông vận tải từng đưa "trường hợp Keangnam" ở thủ đô ra làm ví dụ cho tầm nhìn ngắn trong quy hoạch giao thông khi ông cho rằng khi Keangnam đi vào sử dụng, tất cả những tuyến vành đai xung quanh sẽ trở thành đường nội bộ của nó.
Ở TP HCM, năm 2010 xảy ra tới 54 vụ ùn tắc giao thông kéo dài trên 30 phút. Mức độ thiệt hại do ùn tắc mỗi năm khoảng 13.000 tỷ. Ở Hà Nội, 124 nút giao thông thường xuyên xảy ra ùn tắc. Thiệt hại ước tính 27 tỷ đồng mỗi ngày.
Không oan tí nào khi ùn tắc giao thông được xem là vấn nạn. Chỉ có điều, để chống ùn tắc, nhà nước lại chọn cách đánh thuế, tăng phạt nhằm vào dân. Bởi, với chính sách thuế cao nhất thế giới, với một loại thuế trước bạ cao nhất thế giới, và tới đây, có thể là khoản "ký cược 20 triệu" vô lý nhất thế giới, người dân ở một đất nước nghèo nhất nhì thế giới chính xác là đang phải chịu hậu quả do những bất cập mà chính các nhà quản lý gây ra.
Sẽ không thể vì thuế ô tô quá cao mà người dân phải đi xe máy. Bởi cũng không thể vì thuế, phí xe máy cao mà người ta buộc phải đi...ngựa, hoặc ngồi nhà. Khi đóng góp ý kiến vào dự thảo nghị định mới về lệ phí trước bạ, VCCI đã khẳng định "Không thể sử dụng lệ phí trước bạ để tăng thu cho ngân sách". Bởi theo LS Huỳnh "Tăng phí trước bạ ô tô lên tới 20% chẳng những không hạn chế được ùn tắc giao thông, không điều tiết được thu nhập, mà còn gây khó khăn cho doanh nghiệp, cho người dân và “tiếp tay” cho lạm phát".
Khoản tiền 20 triệu đồng "phí lưu thông" cũng vậy, không thể là bùa phép giúp ngành Công an chống tiêu cực trong lực lượng CSGT, vì rất đơn giản, trách nhiệm đó trước hết không thuộc về nạn nhân.
Đào Tuấn
