Nhất Ngôn (VietnamNet) - Lý do mà Bộ GTVT đưa ra về việc thu phí hạn chế xe máy, bảo trì cầu đường, phát triển giao thông thoạt nghe rất có lý và không phải Việt Nam là nước đầu tiên đưa ra quy định này. Tuy nhiên, lý do ấy chưa thuyết phục ở chỗ chưa giải trình được rõ là hạn chế bằng cách nào.Các phương tiện thông tin đại chúng đang tranh luận sôi nổi về các loại phí do Bộ Giao thông Vận tải ban hành. Tuy nhiên, người viết cho rằng cả hai phía ủng hộ hoặc phản đối vẫn chưa có những nhìn nhận đúng. Và còn giàu cảm tính trong vấn đề nên hay không nên thu phí, hoặc thu phí trong thời gian nào, mức bao nhiêu?
Và cả hai phía đều đang tranh luận theo kiểu "đầu Ngô mình Sở" với những luận cứ chưa được thống nhất về khái niệm (vì thế mới trở thành tranh cãi).
Một nhà nước pháp quyền cơ bản phải đạt được sự đồng thuận cơ bản của người dân khi đưa ra một bộ luật, một quy định nào đó. Ở đây, các nguyên tắc cơ bản để đạt được sự đồng thuận của người dân được áp dụng chưa tới nơi tới chốn từ phía Nhà nước, cụ thể là Bộ GTVT.
Hai nguyên tắc cần
Trao đổi với chuyên gia nghiên cứu và quy hoạch Ngô Viết Nam Sơn, người viết nhận được đánh giá về tình hình sử dụng các loại phí của Việt Nam hiện nay:
"Phí đánh vào xe cá nhân và thông qua xăng dầu hiện nay là việc nhiều nước đã và đang làm. Vấn đề lớn nhất hiện nay là các chính sách về giao thông không được xây dựng trên những nguyên tắc minh bạch, khoa học và rõ ràng.
Do đó, Việt Nam cần tham khảo thêm các nguyên tắc thực hiện của các nước tiên tiến, để có giải pháp thực hiện đạt sự đồng thuận của người dân."
Sở dĩ nói về tình hình sử dụng các loại phí vì theo nguyên tắc thứ nhất là hợp lý về kinh tế. Tổng chi tiêu của người dân cho giao thông không nên cao hơn 14% thu nhập.
Như vậy, mức chi cho đi lại hàng ngày, đi lại vui chơi giải trí cuối tuần và nghỉ hè hàng năm của người dân bao gồm các chi phí như xăng, lệ phí đăng ký xe, mức chi bảo dưỡng xe, bảo dưỡng cầu đường, gởi xe, vé phương tiện công cộng, vé tàu xe về quê... không nên cao hơn 14% tổng mức thu nhập hàng năm của người dân (tại Bắc Mỹ, tỷ lệ này là 10% -14%).
Đây là nguyên tắc minh bạch về đầu vào và cũng là định mức hợp lý để khoan thư sức dân trong việc tham gia giao thông (chứ không phải hạn chế tham gia giao thông vì sự... yếu kém của mình).
Lý do mà Bộ GTVT đưa ra về việc thu phí hạn chế xe máy, bảo trì cầu đường, phát triển giao thông thoạt nghe rất có lý và không phải Việt Nam là nước đầu tiên đưa ra quy định này. Tuy nhiên, lý do ấy chưa thuyết phục ở chỗ chưa giải trình được rõ là hạn chế bằng cách nào.
Ví dụ như có thể nói là toàn bộ chi phí thu được sẽ dùng cho phát triển giao thông công cộng hay sẽ dành bao nhiêu % tổng thu cho xây dựng đường sá, bao nhiêu % cho giao thông công cộng, bao nhiêu % cho giao thông tĩnh.
Đây là nguyên tắc thứ hai, là minh bạch đầu vào và đầu ra mà Bộ GTVT chưa chứng minh được. Một người dân, dù là bác nông dân, cô ca sĩ, anh tài xế hay phóng viên quèn như... người viết, đều có quyền lên tiếng về bất kỳ loại phí mà chúng tôi phải móc túi đóng cho Nhà nước.
Ví dụ như, nếu việc thu phí này là nhắm vào lệ phi đăng ký lưu hành xe, thì chúng ta có thể áp dụng mô hình giống như của Canada. Về đầu vào, mỗi chiếc xe hơi phải đóng phí lưu hành hàng năm bằng lệ phí bảo hiểm (128 $, chi trả cho bảo dưỡng đường sá và việc trợ giúp cấp cứu sau khi có tai nạn, bảo hiểm tai nạn đóng tiền riêng ).
Họ còn phải đóng lệ phí phụ tỷ lệ thuận với giá trị xe (56$ - 128$. Riêng các loại xe hạng sang phải đóng thêm phí xe sang) và với giá trị đất của nơi thường trú (0-108$, khu nông thôn đất giá trị thấp nên khỏi đóng), lệ phí đóng góp cho việc phát triển giao thông công cộng (0-75$, khu nông thôn không có GTCC nên khỏi đóng phí này).
Về đầu ra, ngân sách thu và chi trả cho bảo dưỡng đường sá, phát triển giao thông công cộng, và các chi phí khác được công bố công khai. Riêng những người dân không có xe hơi và có mua thẻ sử dụng phương tiện công cộng hàng năm, thì nhà nước trả lại chi phí mua vé xe buýt và métro đến 100$ hàng năm cho họ.
Vấn đề công khai các khoản chi cho giao thông không đơn thuần chỉ là công khai số liệu thu chi mà công khai các vấn đề liên quan như đấu thầu, công khai quy trình giám sát chất lượng công trình, công khai các đánh giá của chuyên gia và người dân khi công trình đưa vào sử dụng,...
Như vậy, cơ sở hợp lý kinh tế và công bố công khai quy trình sử dụng phí (hay thuế) là yếu tố cơ bản nhất Nhà nước phải đưa ra được để thuyết phục người dân rằng điều đó tốt cho họ.
Công khai các khoản chi cho giao thông không đơn thuần
chỉ là công khai số liệu thu chi. Ảnh minh họa
Và hai nguyên tắc đủ
Thứ nhất, quy hoạch phát triển và cải tạo đô thị phải song hành trên cơ sở khung sườn quy hoạch phát triển giao thông và phát triển hạ tầng. Nguyên tắc này người viết xin phép được trình bày riêng vì hiện nay nó... chưa ra gì nếu xét trên thực tế tại Việt Nam.
Cho đến hiện nay, chúng ta chưa có một khu đô thị mới nào được phát triển theo mô hình tiên tiến của thế giới là phát triển đô thị trên hệ khung sườn giao thông chính và giao thông công cộng.
Điều này rõ ràng vượt quá quyền hạn giám đốc sở GTVT hoặc sở Quy hoạch kiến trúc của cả hai thành phố lớn là Hà Nội và TP.HCM. Thậm chí, Bộ GTVT cũng không thể "mó tay" vào vấn đề mang tính đặc thù địa phương như vậy. Quyền hạn này phải là trách nhiệm của cấp UBND TP, cao hơn nữa là cấp Chính phủ (ví dụ như quy hoạch Thủ đô).
Sở dĩ nói như vậy vì chỉ có Hà Nội và TP.HCM là hai địa phương xảy ra vấn đề kẹt xe, ùn ứ xe nghiêm trọng vì mức độ tập trung dân cư, nhất là các khu vực trung tâm, quá cao.
Muốn giảm kẹt xe? Hãy di dời trường đại học, bệnh viện, khu công nghiệp, khu chế xuất,... ra ngoại thành. Nó sẽ kéo theo một lượng sinh viên, bệnh nhân, công nhân và các lao động có ý định vào trung tâm (khi chưa di dời) tìm việc.
Nếu lấy ví dụ về các cao ốc đang chen kín ở trung tâm quận 1, quận 3 ở TP.HCM làm ví dụ thì đó là sai lầm cơ bản về quy hoạch kiến trúc (tôi xin nhấn mạnh từ quy hoạch).
Các tòa nhà cao chọc trời với hàng trăm phòng làm việc nếu được sử dụng hết công suất sẽ chứa một lượng nhân viên văn phòng khổng lồ, tưởng như là dấu son về phát triển kinh tế nhưng mặt khác nó lại là một... thảm họa.
Không ai quên vụ cháy ở ITC cách đây 10 năm, bỏ qua yếu tố về các quy định an toàn thì việc một tòa nhà lớn nằm trên con đường nhỏ, mật độ xe cộ đông thì việc thoát thân lẫn chữa cháy khi có hỏa hoạn cũng đã hết sức khó khăn. Với thực tế giao thông như vậy thì những chiếc xe chữa cháy sẽ phải đi như thế nào để đến nơi?
Thứ hai, việc di dời này cần đảm bảo nguyên tắc là kết nối và bán kính phục vụ. Trước hết, nên di dời một số lớn chứ không phải toàn bộ các trường ĐH, bệnh viện ra khỏi khu trung tâm. Vì khu trung tâm cũng cần có hoạt động giáo dục và phục vụ y tế.
Mức sống người dân trung tâm thường cao hơn thì mức phục vụ về giáo dục và y tế nơi đây cũng cao hơn. Vậy thì các trường ĐH, bệnh viện cần được xét lại về tiêu chuẩn như thế nào để được trụ lại trung tâm? Các tiêu chí bình xét dĩ nhiên cũng được công khai.
Ngoài ra, khi di dời ra ngoài thì phải đặt ở nơi có nhu cầu thực và vẫn phải đảm bảo kết nối giao thông với nhau thật tốt, vì nhu cầu hỗ trợ lẫn nhau là rất cần thiết. Cuối cùng, sau khi di dời, đất trống đó nên sử dụng cho các mục đích phù hợp , không nên sử dụng để xây dựng các công trình thu hút mật độ dân số, như chung cư, nếu không thì việc di dời này không đạt mục đích mong muốn.
Thông thường các khu đất trống này được dành cho các công trình công cộng như bãi đỗ xe, công viên hoặc nếu có giao cho cá nhân, tổ chức nào thì phải có đấu thầu hoặc giao với giá thuê rất cao nhằm phục vụ cho ngân sách. Không có chuyện nhóm lợi ích, nhóm quyền lực được ưu đãi khi người dân- người chủ thật sự, theo dõi các công bộc của dân sát sao toàn bộ quy trình ấy.
(còn nữa)
