 |
| ĐBQH Dương Trung Quốc lên tiếng về Uber, Grab. Ảnh Một thế giới |
Nguyễn Tường Thuỵ (Danlambao) - Ông Dương Trung Quốc vừa gửi ý kiến đến Ủy ban Thường vụ Quốc hội để cơ quan này chuyển đề nghị đến lãnh đạo Chính phủ trả lời các vấn đề về xe Grab, Uber. Trước sự xuất hiện của Grab, Uber ông lo hạ tầng giao thông không chịu nổi, lo nhà nước thất thu thuế, lo taxi truyền thống bị giết chết…
Về hạ tầng giao thông: Chẳng đợi tới sự xuất hiện của Grab, Uber thì hạ tầng giao thông ở các thành phố lớn đã quá tải rồi. Việc giải quyết vấn đề này thuộc thẩm quyền và trách nhiệm của cơ quan quản lý như mở rộng đường, làm cầu vượt, cấm cục bộ một vài loại xe ở một số con phố hay bắt đi theo đường vành đai, thậm chí tính đến cả việc cấm xe máy trong nội đô. Tất nhiên, việc cấm xe máy không hề đơn giản. Nó chỉ có thể thực hiện khi phương tiện giao thông công cộng đủ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân về số lượng cũng như về sự tiện lợi. Không thể vì hạ tầng giao thông kém mà cấm người dân đi lại.
Tuy nhiên, cái sự cấm là phải công bằng. Không thể cùng loại xe 4 chỗ hay 7 chỗ, người thì bị cấm còn người thì không. Cùng loại hình vận tải khách, không thể cấm Grab, Uber còn taxi khác thì không.
Về mối lo thất thu thuế: Quản lý việc đóng thuế thuộc chức năng của cơ quan thuế. Nếu thất thoát, đó là do quản lý kém. Phải công nhận là có ngành sản xuất, dịch vụ quản lý dễ nhưng có ngành rất khó quản lý. Vì vậy, mới sinh ra hình thức nộp thuế theo phương pháp khấu trừ hay phương pháp trực tiếp, tùy loại hình doanh nghiệp, hộ kinh doanh mà áp dụng. Tuy nhiên, rất khó tìm ra lấy 1 doanh nghiệp, hộ kinh doanh không trốn thuế. Ông Dương Trung Quốc cho rằng, hiện nay Uber, Grab chỉ đóng thuế trên 20% tổng thu nhập. Tôi không biết con số ấy ở đâu ra. Nếu đúng thì đó là một tỉ lệ rất cao, sao lại nói là “chỉ” (có thế), vì theo thông tư số 219/2013/TT-BTC của Bộ Tài chính thì tỷ lệ% để tính thuế GTGT trên doanh thu được quy định theo từng hoạt động như sau: Phân phối, cung cấp hàng hóa: 1%; Dịch vụ, xây dựng không bao thầu nguyên vật liệu: 5%; Sản xuất, vận tải, dịch vụ có gắn với hàng hóa, xây dựng có bao thầu nguyên vật liệu: 3%; Hoạt động kinh doanh khác: 2%).
Cũng không cần biết 80% còn lại họ làm gì, của lái xe là bao nhiêu, điều này không cần thiết, chỉ cần nắm những chỉ tiêu bắt buộc là được mà trước hết là chỉ tiêu thuế. Nếu bắt buộc họ kê khai tỉ mỉ thì cũng chỉ nhận được những con số giả.
Ông Quốc cho rằng Grab, Uber khó kiểm soát vì nó “tàng hình”. Nhưng cũng vì nó “tàng hình” nên cấm cũng rất khó, nó chạy long nhong ngoài đường thì nhận biết ra sao. Mà riêng gì Uber hay Grab. Đây là thách thức đối với cơ quan chức năng, đòi hỏi các cơ quan này phải không ngừng nâng cao trình độ quản lý của mình. Tư duy quản không được thì cấm, báo chí đã nhiều lần phê phán.
Thứ ba là mối lo taxi truyền thông bị “giết chết”. Có lẽ đây là lý do chính tạo nên hình ảnh thiếu thiện cảm của Uber, Grab trong con mắt của ông Quốc. Trước hết cần khẳng định rằng, chẳng có ai có thể giết chết taxi truyền thống trừ chính họ. Đấy là tính chất khốc liệt của cạnh tranh. Nghe đâu, hãng taxi Vinasun tuyên bố sẽ khởi kiện Uber và Grab với “tội” chính là phá giá. Nhưng để biết Uber hay Grab có phá giá hay không lại còn phải xem họ có vi phạm những qui định về chống phá giá hay không (thí dụ qui định về khuyến mãi). Còn như họ giảm được chi phí hoặc chịu “ăn ít” đi thì đấy là một sự hạ giá rất nên hoan nghênh.
Kinh tế thị trường không thể không có cạnh tranh và có cạnh tranh thì mới thúc đẩy sản xuất phát triển. Hai yếu tố cơ bản của cạnh tranh là giá cả và chất lượng sản phẩm, dịch vụ. Nhưng lưu ý rằng “1 km vận chuyển với thái độ phụ vụ tốt, kịp thời, phương tiện tốt” khác với “1 km vận chuyển với thái độ phục vụ kém, chậm trễ, phương tiện kém”. Đó là hai đơn vị dịch vụ khác nhau chứ không thể đánh đồng thành “1 km vận chuyển”. Không thể lấy giá cao hay thấp của 1 km vận chuyển đơn thuần để so sánh. Trong nhiều trường hợp người ta vẫn chấp nhận cái được coi là giá cao. Vì vậy suy cho cùng yếu tố của cạnh tranh vẫn là giá cả.
Để hạ giá thành cần phải hạ chi phí cấu thành nên một đơn vị sản phẩm, dịch vụ, thứ hai là hạ chi phí quản lý. Một doanh nghiệp với bộ máy quản lý cồng kềnh, quan liêu, tư duy trì trệ bị một doanh nghiệp có phương thức quản lý tiên tiến vượt mặt là điều dễ hiểu.
Cạnh tranh đem lại nhiều lợi cho người tiêu dùng. Nói đúng hơn là người tiêu dùng đỡ bị thiệt hại. Một ví dụ dễ thấy hơn cả và thiết thực với tất cả người dân là lĩnh vực viễn thông. Sự xuất hiện của mạng Viettel đã làm cho thị trường này trở nên sôi động. Trong cuộc cạnh tranh đó, một nửa trong số 10 nhà mạng điện thoại phải rút khỏi cuộc chơi. Đó là cuộc cạnh tranh ngoạn mục, có lợi cho nền kinh tế. Tuy nhiên, cũng cần đặt ra câu hỏi, sức cạnh tranh của Viettel thực chất đến đâu, có phải do lợi thế của một tập đoàn viễn thông quân đội với những ưu đãi hoặc những khoản chi không phải tính vào giá thành do dùng công lính.
Hiện nay, taxi chưa phải là phương tiện đi lại của người dân có thu nhập trung bình vì giá quá khả năng của họ. Vì vậy thị trường này rất cần có cạnh tranh. Việc xuất hiện Uber rồi Grab với giá cả phải chăng đã bắt đầu thu hút được những khách hàng bình dân. Hy vọng những hãng này cũng tạo ra một thị trường vận tải khách sôi động như Viettel đã và đang làm trong lĩnh vực viễn thông.
Vì vậy, không nên bảo lãnh cho những doanh nghiệp được coi là “truyền thống” nhưng làm ăn trì trệ với những đầu óc bảo thủ, “ăn dày”. Thị trường phải có sự cạnh tranh bình đẳng. Quản lý kinh tế khác với quản lý hành chính. Không thể dùng quyền lực, mệnh lệnh để diệt doanh nghiệp này để cứu doanh nghiệp kia. Điều này là “phản động”, nếu hiểu theo đúng nghĩa của từ này.
Trở về quá khứ một chút. Chính nền kinh tế tập trung, bao cấp đã đưa đất nước lâm vào cuộc khủng hoảng kinh tế, xã hội trầm trọng vào giữa thập niên 80 của thế kỷ trước. Thế mà chỉ cần thổi vào đó chút sinh khí của kinh tế thị trường thôi mà nền kinh tế khởi sắc trông thấy.
Nền kinh tế nước ta hiện nay giống như con dơi, nửa chim nửa thú. Đã thị trường lại còn định hướng XHCN, mà chẳng ai biết mặt mũi cái CNXH nó như thế nào. Nhưng có cái nửa thị trường đó vẫn còn hơn không. Nó đem lại cho người tiêu dùng nhiều điều lợi ích và thúc đẩy kinh tế phát triển. Ở nhiều nước, sản xuất vũ khí cũng do tư nhân đảm nhận, chính phủ chỉ là khách hàng.
Vận tải khách không phải là ngành kinh tế chiến lược, chẳng bao giờ được coi là “quả đấm thép” (cho dù chỉ để đấm vào mặt nhân dân) nên phải có sự cạnh tranh bình đẳng. Lo taxi truyền thống bị “giết chết”, đòi cấm các hãng taxi mới xuất hiện với phương thức quản lý mới, ông Dương Trung Quốc chưa thoát khỏi lối tư duy thời bao cấp.
10/7/2017
