Huy Đức - Người dân có lẽ cũng chia sẻ khi nghe nói Bộ trưởng Đinh La Thăng và các quan chức trong Bộ rồi đây sẽ đi xe bus tối thiểu một lần trong tuần. Nhưng nhớ, các nhà kinh tế đã từng tính toán, nếu Bill Gates đánh rơi tờ 100 dollars thì thay vì cúi xuống nhặt mà tiếp tục đi thì cái đầu của ông sẽ kiếm được nhiều hơn như thế. Lâu lâu “vi hành” để biết đứng trên xe bus thường dân nó khác với ngồi xe hơi Bộ trưởng như thế nào thì cũng cần. Nhưng, Bộ trưởng nên dành thời gian để tư duy. Mặt khác, một “tư lệnh” mà đến cơ quan với áo xống xộc xệch, mồ hôi nhễ nhại, thì cũng không “uy” cho lắm.
Năm 1993, khi vào Sài Gòn Công tác, ông Nông Đức Mạnh đã mất hơn một giờ để di chuyển từ trung tâm xuống Bình Thạnh thăm công ty Vissan. Cảnh sát hụ coi thì cứ hụ còi, đầy đường xe cộ, người dân có muốn tránh xe Chủ tịch Quốc hội cũng không có chỗ. Vừa tới Vissan, ông Mạnh nói, Bộ Chính trị vừa họp phê duyệt Quy hoạch, theo đó dân số Sài Gòn tới năm 2000 là 5 triệu người. Ông thú nhận, khi ngồi trong phòng họp Bộ Chính trị ông không hình dung được Sài Gòn lại đông như vậy. Ông Mạnh có cảm nhận đó cũng nhờ một chuyến “vi hành”. Nhưng lẽ ra, những người giữ cương vị như ông phải thấy rằng, dự báo mức tăng trưởng dân số ở các đô thị là trách nhiệm của các nhà chuyên môn thay vì phó thác cho một cơ quan nhiều việc như Bộ Chính trị.
Trước khi quyết định các chính sách ở các thành phố lớn cũng nên nhớ lại bài học thời “duy ý chí”. Tháng 9-1975, Hội nghị Trung ương 24 chủ trương giảm áp lực dân số đô thị bằng cách “đưa hàng triệu người về nông thôn sản xuất nông nghiệp”. Tháng 10-1975, Thường vụ Thành ủy Sài Gòn-Gia Định họp mở rộng thông qua chủ trương, đưa 1,5 triệu người từ Thành phố hồi hương và đi kinh tế mới. Nhưng, cho dù Sài Gòn đã đưa 700 nghìn người đi kinh tế mới trong vòng 5 năm 1975-1980 và chưa tính cải tạo tư sản, “nạn kiều” và vượt biên, dân số Sài Gòn chỉ giảm từ 3,498 triệu người, năm 1975; xuống 3,428 triệu, năm 1980. Sức hấp dẫn đô thị đã tạo thêm những làn sóng nhập cư, dân số tăng trở lại đến mức 3,706 triệu người, năm 1985.
Từ năm 1987, sau khi Đảng cho phép người dân làm ăn, dân số Sài Gòn tăng nhanh lên 4,118 triệu người, năm 1990 và 4,640 triệu, 5 năm sau đó. Lúc này, thay vì đưa ra các tiêu chuẩn về hạ tầng cho những khu dân cư sắp phát triển hoặc chủ động đầu tư hạ tầng đón đầu theo các mức tăng trưởng dân số mà các chuyên gia dự báo. Chính quyền lại loay hoay trong cung cách “kế hoạch hóa tập trung quan liêu”: lập quy hoạch đưa ra Bộ chính trị, Chính phủ, phê duyệt rồi mới đưa về thực hiện. Trong khi nhu cầu nhà ở thì bức bách, người dân không thể ngồi chờ các nhà quy hoạch vẽ vời và đợi xếp lịch để chính quyền từ thấp tới cao thông qua. Cuối thập niên 1980s, những ao rau muống ở Bình Thạnh, Gò Vấp, Tân Bình… bắt đầu được san lấp để phân lô, bán nền. Cùng lúc, “xe máy nghĩa địa” ào ạt nhập về. Văn hóa xe máy nhanh chóng hôn phối với nền văn minh nhà phố. Thật khó để chỉ trích những nhà lãnh đạo lúc bấy giờ, phần lớn họ là những người không được đào tạo và vừa từ trong rừng ra. Người dân thì đã đi bộ, ăn bo bo từ năm 1975, xây được căn nhà phố, mua được chiếc xe máy là cả một niềm mơ ước.
Không phải là không có những khuyến cáo về hạ tầng đô thị từ thập niên 1990s, nhưng như câu chuyện ông Nông Đức Mạnh “vi hành” hồi năm 1993, lẽ ra việc địa phương thì không nên được quyết định bởi những cấp ở trên cao. Bộ Chính trị không thể gần người dân thành phố như chính quyền thành phố. Giao thông đô thị ở Quảng Châu, Thượng Hải, Jakarta… đều chủ yếu được quyết định bởi chính quyền thành phố. Nên nhớ, Quảng Châu bắt đầu chính sách hạn chế xe gắn máy từ năm 1991, nhưng mãi tới năm 2007 mới đưa ra nghĩa địa được chiếc xe máy cuối cùng. Và vấn đề là, ở giai đoạn thịnh hành, xe máy cũng chỉ chiếm 20% lưu lượng giao thông của Quảng Châu. Trong khi con số này là 93,5% ở Sài Gòn và 80,8% ở Hà Nội.
Một nghiên cứu ở Hà Nội cho thấy: Xe máy tham gia giao thông tới 80,8% nhưng chỉ chiếm dụng mặt đường có 62,4%; trong khi, xe con chỉ tham gia giao thông 4% mà chiếm dụng mặt đường tới 19%. Đặc biệt, trên một làn đường 3,5m: xe máy đạt hiệu suất lưu thông cao nhất, 26.380 người/giờ; xe bus, 24.000 người/giờ; trong khi xe con chỉ đạt 2.200 người/giờ. Bởi, theo nghiên cứu này, xe bốn chỗ cồng kềnh như vậy nhưng trung bình chỉ chở 1,5 người/xe, trong khi chiếc xe hai bánh chiếm đường ít lại chở được trung bình 1,3 người/xe. Tuy chỉ đảm trách 4% nhu cầu giao thông nhưng xe con tiêu thụ tới 20,5% nhiên liệu.
Căn cứ trên bản phân tích này, tôi nghĩ nếu ông Đinh La Thăng là Thị trưởng thì, thay vì cấm xe máy và các phương tiện cá nhân, ông sẽ đưa ra một thứ tự ưu tiên khác: Giảm tối đa lượng xe hơi 4 chỗ ở hai thành phố lớn, kể cả xe công và xe taxi; làm việc với hãng Honda và các nhà sản xuất xe hơi, cho thiết kế và sản xuất hàng loạt “xe lam” và bắt đầu ngưng đăng ký mới các loại xe hai bánh. Trong khi khống chế tăng trưởng xe bốn bánh, có chính sách để, năng lực vận tải của xe lam và xe bus lớn tới đâu, thì giảm xe hai bánh đến đó. Nên để cho tư nhân, thậm chí cá nhân cũng có thể kinh doanh chở khách bằng xe lam và điều chỉnh họ bằng thuế và luật giao thông. Đừng để các hợp tác xã xe bus, đang nhận được hàng trăm tỉ trợ giá, dèm pha, lũng đoạn.
Để thực hiện chủ trương này, có những phần việc Bộ trưởng sẽ phải làm, ví dụ như phải chiến đấu với Bộ Công thương như Bộ trưởng Vương Đình Huệ để tăng thuế các nhà lắp ráp xe bốn bánh; hợp tác với Bộ Tài chánh đề nghị Thủ tướng đưa chế độ xe đưa đón cấp thứ trưởng vào lương… Có những việc, phải để chính quyền các thành phố làm, ví dụ như: đấu giá quyền đăng ký mới xe bốn bánh (đồng thời thu lệ phí xe biển số tỉnh chạy vào Thành phố); thu lệ phí sử dụng xe bốn bánh và khi nào xe lam xuất hiện thì thu lệ phí cả xe hai bánh.
Cần phân cấp mạnh mẽ cho các chính quyền đô thị. Ngay từ trong thập niên 1990s, Chính quyền Thành phố Hồ Chí Minh đã nhận thấy phần ngân sách mà Trung ương để lại, khoảng 25% nguồn thu trên địa bàn, là không đủ để đầu tư hạ tầng. Nhưng, ý kiến này đã không được chấp thuận trong khi địa phương lại không có quyền định ra các khoản thu được hội đồng nhân dân cho phép. Phải để cho địa phương định ra một số lệ phí; một số loại thuế liên quan đến nhà đất; phải cho các thành phố đấu giá quỹ đất công để bổ sung ngân sách phát triển hạ tầng… thay vì để các đại gia cầm thư tay xuống, thôn tính những khu đất vàng ấy.
Không nên sa lầy vào chuyện cấm xe máy, Bộ trưởng còn rất nhiều việc phải làm trên cương vị của mình. Nên khảo sát lại các đoạn đường cao tốc tiêu biểu như Quốc lộ I, đoạn tránh Bắc Ninh; đoạn từ Thường Tín về Phủ Lý… để xem, liệu mô hình xa lộ tránh khu dân cứ đó có làm giảm được tai nạn giao thông và hạn chế phát triển nền văn minh nhà phố. Cần đặt ra một thứ tự ưu tiên để sử dụng ngân sách quốc gia, đừng mua phiếu các địa phương bằng cảng biển, sân bay… Giờ đây, nhìn từ lợi ích quốc gia, có lẽ trong thâm sâu, ông Đinh La Thăng sẽ thấy, để ngành Dầu khí mang 3,2 tỷ dollars sang đầu tư tận Venezuela như hồi 2009 là rất rủi ro và không phải là một ưu tiên. Đó không phải tiền do PetroVietnam làm ra mà là tiền bán tài nguyên quốc gia. Đất nước đang cần nguồn vốn ấy cho nhiều việc, trước mắt là cần một xa lộ cao tốc chạy từ Nam chí Bắc.
Dù sao thì nền chính trị Việt Nam cũng đang cần những chính khách như ông Đinh La Thăng. Ngay cả những chế độ mà người cầm quyền không phải do dân bầu lên cũng không nên coi thường dân tới mức không cần mị dân. Có người so sánh hành động của ông Thăng trong mấy tuần vừa qua với những gì ông Nguyễn Thiện Nhân làm 5 năm trước đây. Cũng có nhiều người tin ông Thăng đang muốn làm một điều gì đó cho đất nước. Nhưng, thực trạng Giao thông hiện nay là hậu quả của những chính sách từ nhiều thập niên trước đây. Nếu ông Thăng cứ nôn nóng nhìn thấy kết quả ngay thì ông rất dễ đi vào vết xe Nguyễn Thiện Nhân. Giao thông và giáo dục là hai lĩnh vực mà cho dù có chính sách đúng ngay từ bây giờ, các bộ trưởng cũng cần phải kiên nhẫn chờ, ít nhất là vài nhiệm kỳ, mới mong thành tựu.
