(VTC News) - Lý do trước mỗi đề xuất tăng thuế, phí vào xe cơ giới đều có điểm chung là nhằm hạn chế phương tiện cá nhân để giảm ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, tăng thuế, thêm phí, hạn chế cả ô tô lẫn xe máy, dân sẽ đi bằng gì?
Hạn chế ô tô và xe máy sẽ bớt tắc đường? Phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân đường bộ được Bộ GTVT đưa ra nhằm hạn chế sự gia tăng số lượng phương tiện cá nhân, góp phần giảm ùn tắc giao thông và giảm thiểu tai nạn; tạo nguồn chi đầu tư nâng cao năng lực của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và đầu tư cho các công trình. Mức phí đối với ô tô sẽ dao động từ 20 đến 50 triệu đồng/năm tùy theo dung tích và với mô tô sẽ từ 500 nghìn đồng đến 1 triệu đồng/năm.
Việc áp phí này về mặt lý thuyết là để giúp người dân khi tham gia giao thông có đường thông thoáng, sạch đẹp và không mất hàng giờ để di chuyển trên những đoạn đường “tưởng chừng rất ngắn” bởi muốn nâng cấp đường thì phải có tiền. Tuy nhiên, việc hạn chế phương tiện cá nhân bằng cách áp phí liệu có giải quyết tận gốc được vấn nạn tắc đường? Nói về việc thu phí hạn chế xe máy, TS Nguyễn Minh Phong, Viện Nghiên cứu Phát triển KT-XH Hà Nội :cho rằng "không nên" vì các phương tiện công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế đi lại của người dân. Ngoài ra, việc thu phí hạn chế xe máy là không nên do Xe máy đang là phương tiện đi lại thuận lợi nhất của đại đa số người dân, trong bối cảnh phương tiện công cộng không đáp ứng nhu cầu thực tế. Nó trực tiếp làm giảm thu nhập của đa số người dân có thu nhập trung bình và thấp, ngược với xu hướng Nhà nước đang tìm cách giảm gánh nặng thuế thu nhập cho người dân và hỗ trợ an sinh xã hội. Lý giải của chuyên gia này cho rằng: Hiện một phương tiện đã phải đóng khá nhiều loại phí (Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho biết mỗi xe ô tô đang phải chịu tám loại phí). Vì vậy, để tăng nguồn vốn cho đầu tư phát triển giao thông, chỉ nên tăng mức thu phí trước bạ và phí đăng ký biển số lần đầu đối với xe máy. Với ô tô thì tăng mức thu đối với các khoản thu hiện hành. Mức thu có thể điều chỉnh tăng tỉ lệ thuận đối với dung tích phân khối, diện tích chiếm chỗ giao thông.
“Muốn giải quyết ùn tắc và TNGT phải cần đến hàng loạt giải pháp đồng bộ, liên quan đến điều tiết cung-cầu về phương tiện giao thông và nhu cầu đi lại, khả năng đáp ứng của hạ tầng kỹ thuật, sự phát triển của giao thông công cộng. Còn để tăng nguồn thu ngân sách cho đầu tư phát triển giao thông thì phải tính toán kỹ nhiều vấn đề như mức phí bao nhiêu, cách thu như thế nào, thu những loại phương tiện nào… Đặc biệt, cần xem xét lại toàn bộ các loại phí, thuế đang thu trên đầu một phương tiện để từ đó có giải pháp hợp lý, sát với thực tế nhằm tạo đồng thuận xã hội cao”, ông Phong kết luận. Đồng quan điểm này, trả lời với báo giới GS Nguyễn Minh Thuyết cho rằng, thu phí không giải quyết được vấn đề, ngược lại sẽ gây ra những tác động xấu về mặt xã hội. Giải pháp tốt nhất là thêm đường giao thông, thêm phương tiện giao thông công cộng, chứ không phải thêm các loại phí. Theo GS Nguyễn Minh Thuyết , ra đường bây giờ ai cũng thấy phương tiện cá nhân quá nhiều, đặc biệt ô tô, chủ yếu là xe biển trắng. Nhưng đó chỉ là triệu chứng. Nguyên nhân sâu xa dẫn đến triệu chứng này là sai lầm về chính sách phát triển đô thị, phát triển giao thông. Thu các loại phí đã nêu, không chỉ người dân mà doanh nghiệp sản xuất, buôn bán ô tô, xe máy cũng bị ảnh hưởng. Thu phí như vậy chẳng khác nào “báo tử” DN ô tô, xe máy. DN đóng cửa, hạn chế sản xuất, kinh doanh thì người lao động thêm một lần bị thiệt. Họ có thể bị giảm lương hoặc mất việc làm.
Về hình thức, thu phí có thể làm tăng ngân sách, nhưng thực chất lại không phải như vậy. Vì DN thất thu sẽ đóng thuế ít đi. Người lao động mất việc thì quỹ bảo hiểm lại phải chi bảo hiểm thất nghiệp. Như vậy thì thu phí chưa chắc Nhà nước đã có lợi. Trở lại những năm cuối thế kỷ trước, khi đó Việt Nam đang là một trong những nước phát triển mạnh mẽ và có sức hút đầu tư nước ngoài cực lớn. Tại thời điểm đó, hầu hết các doanh nghiệp trong và ngoài nước đều lựa chọn Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh là địa điểm hoạt động. Chính điều đó khiến cho việc làm chỉ tập trung tại hai thành phố này. Dân số cơ học tăng nhanh, cộng với việc đầu tư phát triển kinh tế và chính sách thu hút chất xám thiếu đồng bộ giữa các vùng miền dẫn đến mất cân bằng việc làm giữa nông thôn và thành thị. Thế nên mới có cảnh tượng hàng triệu người khốn đốn di cư từ nơi làm ăn về nhà và ngược lại trong những kỳ nghỉ lễ, tết kéo dài. Có người đặt câu hỏi, tại sao có tiền rồi mà không mở thêm đường để giảm tải giao thông. Thực tế, không ít đường đã xây mới hoặc nâng cấp cho rộng hơn, nhưng cũng không đủ đáp ứng. Khi lượng việc làm chỉ dồn vào hai đầu đất nước thì dù có hạ tầng giao thông tốt đến mấy cũng khó giải quyết dứt điểm được do lượng người đổ về đây ngày càng lớn.
Sau gần 20 năm chỉ tập trung phát triển kinh tế mà ít quan tâm đến giao thông, quy hoạch đô thị và phương tiện công cộng, đến nay mọi hệ thống phục vụ đi lại đều thiếu, quá tải và xuống cấp. Chính vì thế, dù các cơ quan quản lý nhà nước phối hợp với từng địa phương cũng đã quyết liệt áp dụng nhiều biện pháp khác nhau như phân luồng giao thông ở Hà Nội, điều chỉnh giờ ra đường của một bộ phận xã hội nhưng đường tắc vẫn hoàn tắc bởi các giải pháp đó về cơ bản vẫn theo kiểu vừa làm vừa nghĩ tiếp. Dân đi bằng gì? Trên thế giới, việc đánh thuế cao với các phương tiện cá nhân tại các thành phố lớn như Toronto, London, Stockholm, Dubai, Milan là để người dân chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng, qua đó giảm ùn tắc tại khu trung tâm.
Singapore có thể xem là quốc gia đi đầu thế giới và rất thành công nhất trong vấn đề này.Từ năm 1975, Singapore đã bắt đầu áp dụng thu phí đối với phương tiện khi tham gia giao thông vào các khu vực trung tâm thương mại. Một năm sau, lượng ôtô vào trung tâm giảm 40%. Tới năm 1998, Singapore đưa vào sử dụng hệ thống thu phí đường bộ điện tử, gọi tắt là ERP (Electronic Road Pricing). Các xe trước khi tham gia lưu thông tại Singapore sẽ được gắn thiết một thiết bị thu phí. Những xe không lắp thiết bị hoặc không nạp đủ tiền vào thẻ sẽ bị ghi hình và xem như một hình thức vi phạm luật giao thông. Việc áp dụng ERP giúp giảm khoảng 25.000 lượt phương tiện trong giờ cao điểm và giúp tốc độ lưu thông trên đường tăng khoảng 20%. Tuy nhiên, cùng với việc thu phí cao, chính phủ Singapore đầu tư phát triển rất mạnh các phương tiện giao thông công cộng và một lịch trình đi lại cực kỳ chặt chẽ, nhằm thúc đẩy người dân đi tàu điện ngầm, xe bus thay cho phương tiện cá nhân. Còn tại Việt Nam, câu chuyện thu phí được đặt ra trong bối cảnh hệ thống giao thông công cộng đang quá tải do xe buýt là lựa chọn duy nhất. Lượng xe buýt không chỉ ít mà còn có chất lượng dịch vụ kém, nhiều xe đã đến tuổi... "về hưu".Chính vì thế, khi hạn chế cả ô tô lẫn xe máy, người dân tự hỏi sẽ di chuyển bằng gì? Không ít người nghĩ tới xe đạp, như một lựa chọn bất đắc dĩ. Tuy nhiên, trong một thành phố rộng lớn như Hà Nội hay TP HCM di chuyển bằng xe đạp là cả một vấn đề. Chưa nói tới việc nhà nhà dùng xe đạp thì đường tắc vẫn hoàn tắc.Ngoài ra, nếu từ bỏ tất cả các loại phương tiện để đi bộ thì lấy đâu ra vỉa hè. Nhìn vào Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh, đâu cũng thấy vỉa hè là nơi các hộ dân sống ở mặt đường tận dụng để buôn bán phục vụ mưu sinh. Bởi thế, muốn đồng loạt trả lại hè phố thông thoáng cho người đi bộ thì lại vấp phải vấn đề giải quyết việc làm cho những hộ kinh doanh cá thể này. Mà số lượng lại không phải ít, đấy là chưa kể đến trình độ và phân cấp lao động.
Khánh Hòa
