 |
Tác giả đứng trước nhà ga Kyoto và cạnh con tầu cao tốc năm 2010
|
Nguyễn Tường Tâm (Danlambao) - Tác giả đã có 20 năm du khảo hệ thống giao thông đường bộ và đường sắt qua 51 quốc gia trên thế giới.
Cái tựa bài này tôi viết từ năm 2010, sau khi theo dõi Quốc hội thảo luận rồi bác bỏ vào tháng 6 cùng năm kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc do Bộ Giao Thông Vận Tải (GTVT) đệ trình. Theo kế hoạch, tuyến đường sắt sẽ trải dài 1.570km và nối hai thành phố lớn của Việt Nam với tốc độ 300km/h. Kế hoạch đó dự kiến sẽ khánh thành vào năm 2035 với chi phí lên đến 56 tỉ đô la Mỹ, tức khoảng 60% tổng thu nhập quốc dân.
Theo bài Phó thủ tướng: 'Yên tâm làm đường sắt cao tốc' của VNExpress ngày 12-6-2010, trong phiên chất vấn Phó thủ tướng Nguyễn Sinh Hùng, chỉ có hai đại biểu đặt câu hỏi liên quan đến chủ trương đầu tư dự án đường sắt cao tốc. Theo tờ Vietnamnet ngày 25/5/2010, nhiều đại biểu cho rằng có quá ít thông tin để "ấn nút". Theo báo Người Lao Động Online ngày 30/8/2010 QH không thông qua nghị quyết dự án ĐSCT Bắc-Nam với nguyên nhân chính là báo cáo đầu tư thiếu thông tin." Rõ ràng những thông tin vừa nêu cho thấy giới lãnh đạo dự án đã coi thường nhân dân, coi thường Quốc hội (QH), không cung cấp một chút thông tin cần thiết nào mà lại muốn kế hoạch được QH thông qua. Không những không nghiên cứu một chút gì về Đường sắt cao tốc ở Nhật mà thậm chí tất cả những nhân vật lãnh đạo có trách nhiệm, cho tới khi đệ trình dự án (2010) cũng chưa có dịp đi trên những con tầu cao tốc của Nhật. Cho nên trong cuộc thảo luận tại QH, chỉ có mỗi Đại biểu Trần Tiến Cảnh (Hà Nam) phát biểu (hơi bị ngu) “Các nước có chỉ số IQ cao đều xây đường sắt cao tốc." Đồng thời ông nói tiếp một cách ngớ ngẩn, " Ra nước ngoài tôi đi thử rồi. Tốc độ nhanh, an toàn, trẻ em đi học, bà mẹ đi làm… Việt Nam không phải nước nghèo, với quyết tâm chính trị, tôi đề nghị phải xây”. (Vietnam.Net 12/06/2010.) Cho tới khi bị Quốc hội bác bỏ, TCT (Tổng cục trưởng) Đường sắt VN và Bộ GTVT mới cho biết vừa xin phép Chính phủ nghiên cứu, lập báo cáo khả thi dự án để nhằm có thêm thông tin, cơ sở dữ liệu chính xác (Lao Động Online ngày 30/8/2010). Rõ ràng những thông tin vừa nêu cho thấy thành phần lãnh đạo dự án (Bộ GTVT) đã làm việc vô kế hoạch.
Mặc dù vậy, năm 2011 Bộ trưởng GTVT vẫn khẳng định sẽ làm lại để trình QH báo cáo tiền khả thi (bài: Dứt Khoát Phải Làm Đường Sắt Cao Tốc 4/1/2011). Tại sao giới lãnh đạo lại quyết tâm thực hiện dự án quá tốn kém như vậy trong khi chưa có một nghiên cứu nào cả? Hành động này cho thấy tư duy nhiệm kỳ với âm mưu tham nhũng hợp pháp qua tỉ lệ 10% của mọi dự án mà giới lãnh đạo chủ đầu tư được hưởng theo qui định từ lâu của chính phủ (xem bài "Địa chỉ lãng phí" http://www.boxitvn.net/bai/21082).
Hiện nay (10/2019), theo báo chí, đã có hai dự án, được đề nghị bởi hai bộ, chênh nhau tới 32 tỉ đô Mỹ, đó là dự án của Bộ GTVT với tàu có vận tốc 350km/h, ứng với 58,7 tỷ USD, và dự án của Bộ Kế Hoạch - Đầu Tư (KH-ĐT) với tàu chạy 200km/h và mức đầu tư chỉ 26 tỷ USD. Dựa trên "báo cáo của Bộ GTVT nói năng lực khai thác hai tuyến Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP.HCM vào năm 2032 đạt 364.000 hành khách/ngày"
(https://www.bbc.com/vietnamese/vietnam-48918147) người ta dễ dàng thấy đây là sự bịp bợm bởi vì 1- Dựa vào thống kê xác xuất nào mà Bộ GTVT đưa ra con số dự đoán khổng lồ này? 2- Nếu chúng ta làm con tính ngày có 24 tiếng thì 1 tiếng phải có 15.166 khách. Hiện nay các chuyến tầu của Nhật và thế giới có tối đa thường 10 toa, mỗi toa không tới 100 khách. Tôi đã trực tiếp quan sát tại Nhật thì mỗi chuyến chỉ chở khoảng 700 khách, chưa kể ban đêm thường ít khách hơn nhiều. Làm con tính với số 700 khách mỗi chuyến thì cứ mỗi tiếng đồng hồ nhà ga chính trên đường sắt VN sẽ phải có hơn 22 chuyến tầu cao tốc khởi hành. Liệu rằng con số đó có thực tế không?
Điều ngạc nhiên hơn nữa là với một dự án tốn một nửa GDP được đề xuất cách nay 10 năm (2010) mà bây giờ chính phủ mới nghĩ tới việc nghiên cứu tiền khả thi và thành lập hội đồng thẩm định báo cáo của cuộc nghiên cứu này (báo Giáo dục ngày 13/07/2019 https://giaoduc.net.vn/kinh-te/lap-hoi-dong-tham-dinh-du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac--nam-post200392.gd), trong khi đó lại dự trù bắt đầu dự án trong vài tháng nữa (2020). Nghiên cứu khả thi đúng nghĩa cho dự án lớn này trong vài tháng là điều bất khả thi chứ không phải khả thi. Trong bài tôi sẽ chứng minh nhận định này.
Tóm lại, trong suốt 10 năm qua người dân toàn thấy sự vô kế hoạch của giới lãnh đạo dự án.
Trong khi toàn bộ lãnh đạo kế hoạch và chính quyền chưa ai từng đi trên tầu cao tốc của Nhật (năm 2010), chưa có cuộc nghiên cứu tiền khả thi nào, thì vì bức xúc, ngày 19-6-2010 cá nhân tôi đã phải thay đổi lịch trình du lịch cá nhân để bỏ ra 3 tuần lễ bay đi Nhật, Nam Hàn và Tầu để đi thử nghiệm trên 5 đoạn đường sắt siêu tốc của Nhật trên đoạn đường dài 1174.9 km từ Tokyo tới thành phố cảng Fukuoka và một đoạn tầu siêu tốc từ Busan tới Seoul ở Nam Hàn mất gần 3 tiếng. Riêng ở Tầu tôi đã có ý định đi tầu cao tốc nhưng rồi thấy thủ tục mua vé quá rắc rối và lịch trình tầu chạy không bảo đảm chính xác nên tôi đã không đi tầu cao tốc của Tầu. Với kinh nghiệm này, tôi muốn khẳng định VN không thể giao nhà thầu Tầu xây đường sắt cao tốc Bắc-Nam.
Trước khi đi vào chi tiết những ghi nhận về tầu cao tốc của Nhật và Nam Hàn, tôi sẽ trình bày một số ghi nhận về hệ thống giao thông có hay không có đường sắt cao tốc tại một số quốc gia tiên tiến hay những quốc gia có tình trạng kinh tế, xã hội tương đương VN mà tôi đã đi qua. Để dễ so sánh, chúng ta nên biết diện tích VN là 127,881 mi² (dặm vuông).
Trước tiên là Canada có diện tích 3 triệu 855 ngàn dặm vuông (3.855 million mi²), gấp 30 lần VN. Canada cũng có một công ty đường sắt chuyên chở hành khách là công ty Via Rail. Nhưng tôi chưa nghe ai ở Canada nói tới chuyện đi du lịch bằng train. Ngay cả tôi đã từng lái xe đi hầu khắp Canada trong 15 ngày mà chưa bao giờ nghĩ tới chuyện đi train. Người ta có thể dùng train đi từ Toronto (miền trung Canada) tới Quebec (thành phố cực bắc Canada) khoảng cách 800 km. Nhưng đi train thì mất hơn 10 tiếng và giá vé khoảng $200. Trong khi vé máy bay cũng tương tự mà chỉ mất có hơn 1 tiếng.
Ở Mỹ cũng vậy. Hệ thống train của Mỹ thì thực hoàn hảo nhưng chủ yếu chở hàng. Wikipedia đã viết Hoa Kỳ là đất nước của xe hơi (the land of the car). Mặc dù vậy Hoa Kỳ có một công ty train duy nhất chuyên chở khách là Amtrak qua khắp các thành phố. Tuy nhiên đi train vừa đắt vừa quá mất thì giờ so với đi máy bay do đó là một cư dân Hoa Kỳ hay đi du lịch mà chưa bao giờ tôi nghe ai nói tới việc đi du lịch bằng train trong nội địa Hoa Kỳ.
Tiếp theo là nước Úc, có diện tích 2 triệu 970 ngàn dặm vuông (2.97 million mi²), bằng 23 lần VN và mặc dù có hệ thống đường sắt chạy khắp nước nhưng chưa có đường sắt cao tốc và cũng chưa nghe ai nói đi train xuyên quốc gia tại Úc. Cá nhân tôi, năm ngoái (2018) rất thích đi train nên định mua vé đi từ Sydney tới Brisbane. Nhưng rồi phải bỏ cuộc vì lịch trình tầu chạy đã ít mà còn bất tiện về thời biểu.
Tại Á châu, Thailand là quốc gia có diện tích hơi lớn hơn VN một chút (198,117 dặm vuông) và hệ thống lưu thông đường bộ rất dài trải khắp bốn hướng đông tây nam bắc. Tôi đã đi gần hết hệ thống giao thông đường bộ đó nhưng không có đường sắt cao tốc và hệ thống đường sắt thông thường cũng không phải là phương tiện thuận lợi và được ưa chuộng.
Brazil với diện tích 3 triệu 288 ngàn dặm vuông là quốc gia rộng gấp 25 lần VN. Để tìm hiểu hệ thống giao thông đường bộ của quốc gia mênh mông này tôi đã đi xe bus từ thành phố Belem ở cực bắc tới cựu thủ đô Rio de Janeiro, suốt chiều dài gần 5 ngàn km (nếu tính luôn đoạn đường từ thác Iguazu lớn nhất thế giới ở biên giới Argentina - Brazil ở cực nam tới Rio de Janeiro.) tôi không thấy hệ thống đường sắt nào cả.
Mexico có diện tích 761,600 dặm vuông, bằng 6 lần VN. Tôi cũng đã đi du lịch đường bộ gần khắp Mexico mà chưa nghe nói hay trông thấy đường sắt ở Mexico. Wikipedia cũng xác nhận điều đó.
Tất cả những quốc gia tiên tiến hay đang phát triển kể trên, có diện tích rộng hơn VN nhiều lần đều không có đường sắt cao tốc, nhưng có một hệ thống đường bộ hoàn hảo. Vậy trong trường hợp VN chúng ta có cần thiết tốn một ngân quĩ quá lớn để xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc cùng lúc với đường bộ cao tốc cũng đang sắp được thực hiện hay không? Tôi không nghĩ điều đó là cần thiết và hữu ích.
Tuy nhiên, nếu đã muốn xây dựng đường sắt cao tốc thì VN cần gửi chuyên gia đi nghiên cứu tận nơi hệ thống đường sắt cao tốc của các quốc gia trên thế giới chứ không thể ngồi nhà mà đoán mò như 10 năm qua.
Ở Âu châu có hệ thống đường sắt bao trùm toàn bộ 31 quốc gia, tuy nhiên có sự khác biệt rõ ràng khi chuyển từ hệ thống toa tầu Tây Âu sang toa tầu Đông Âu và rồi sang toa tầu Hy Lạp. Nếu đi tầu cao tốc ở các nước Tây Âu hành khách thấy hoàn toàn thoải mái thì khi chuyển sang hệ thống toa tầu của các nước Đông Âu, vào thời điểm 2004, tôi thấy có sự khác biệt hoàn toàn thể hiện sự chuyển đổi từ tư bản chủ nghĩa sang xã hội chủ nghĩa. Những toa tầu ở Đông Âu tuy sạch hơn các toa tầu VN một chút nhưng cũng rất là bẩn. Toilet bẩn và lầy nước, đầu toa có nhiều rác rến, hành khách ngồi cả ở hành lang bên ngoài các cabin, toilet xả phân và nước tiểu xuống đường tầu y hệt VN, và nhân viên trên tầu cũng lừa gạt hành khách. Tôi luôn mua vé toa hạng nhất nhưng trên một chuyến tầu Đông Âu tôi bị đưa vào một cabin quá sức nóng. Tới khi tôi khiếu nại họ mới chuyển tôi tới đúng cabin. Thêm nữa, một lần nhìn lên giường thấy áo gối và drap trải giường mầu trắng đã gọn gàng tôi biết ngay đó là đồ cũ từ hành khách trước. Tôi khiếu nại họ mới đưa tôi áo gối và drap mới còn trong bao nylon để tôi tự làm giường. Đặc biệt trên chuyến tầu từ Hy Lạp tới Macedonia (thủ đô là Skopje), khi vừa qua biên giới đột nhiên tầu ngừng chạy. Nhân viên trên tầu và dưới nhà ga chẳng ai thèm báo cho hành khách biết chuyện gì đang xảy ra. Cứ ngồi trên tầu mãi rồi hành khách cũng tự động xuống lề đường tầu để thư giãn, nhưng hỏi lý do nhân viên đều trả lời không biết, hỏi bao giờ tầu chạy lại họ cũng trả lời không biết. Y hệt như hệ thống công nhân viên của nhà nước VNXHCN. Mãi gần 2 tiếng sau hành khách mới được biết là tầu bị ngừng vì công nhân đình công và chưa biết bao giờ tầu mới chạy lại.
Tuy nhiên về quản trị thì hệ thống train ở Âu châu (Euro Rail) có thể nói là tuyệt hảo. Họ sắp xếp lịch trình ổn định từ một năm trước với thời biểu chính xác, không chậm trễ.
Những công dân ngoài Âu châu có thể mua vé giá rẻ để đi khắp Âu châu nếu mua từ quốc gia ngoài Âu châu. Sau khi mua vé trên mạng, vé và cả quyển lịch-trình các chuyến tầu được gửi tới nhà. Nhà ga tầu cao tốc ở Tây Âu liên kết với các tầu nội đô nên rất tiện cho hành khách đến và đi. Nhà ga rộng rãi, sạch sẽ, an toàn và có nhiều hàng quán rất tiện để hành khách nghỉ ngơi và mua sắm. Vé mua tại chỗ cũng rất tiện và nhanh chóng. Năm 2001 đã một lần tôi thử ngủ qua đêm tại nhà ga Berlin để xem vấn đề an ninh ra sao thì thấy hết sức an toàn. Nửa đêm cảnh sát tới soát giấy tờ của tất cả mọi người có mặt trong nhà ga dù đang ngủ. Những toa tầu ở Tây Âu luôn luôn sạch sẽ, ghế ngồi đều có số. Không bao giờ có cảnh chen lấn. Tầu không chở hàng. Tuy nhiên từ khoảng thập niên 2010 tôi có trở lại Âu châu mấy lần nữa nhưng không dùng train mà đi máy bay vì máy bay bây giờ không đắt so với train như trước kia mà lại nhanh hơn nhiều. Có lẽ thông tin này cũng hữu ích cho các chuyên gia muốn nghiên cứu đường sắt cao tốc để áp dụng cho VN.
Hiện nay, tốc độ train ở Âu châu đã cải tiến nhanh hơn; có loại có thể chạy nhanh tới 400km/giờ. Tầu ICE của Đức bắt đầu hoạt động năm 1999 với vận tốc 330 km/giờ. Tầu Eurostar hoạt động với vận tốc 300 km/giờ. Tầu AGV Italo có tốc độ hoạt động là 360km/giờ và tốc độ chạy thử vào tháng 4/2007 đã vượt kỷ lục ở mức 574.8 km/giờ. Tầu được bắt đầu khai thác vào tháng 4/2012 và được đánh giá là tầu hiện đại nhất Âu châu. Tầu Siemens Velaro E bắt đầu hoạt động ở Spain năm 2005, có tốc độ tối đa là 403.7kmh nhưng tốc độ hoạt động là 350 km/giờ và bắt đầu khai thác năm 2006. Tầu Talgo 350 cũng tại Spain, được cho là tầu chạy nhanh thứ 5 trên thế giới với tốc độ tối đa là 365 km/giờ và tốc độ khai thác là 350 km/giờ. Tầu TGV bắt đầu hoạt động năm 1981 và có thể hoạt động với vận tốc 320 km/giờ. Tầu TGV Euroduplex bắt đầu hoạt động năm 2011 là tầu 2 tầng đầu tiên trên thế giới và có thể chở được 1.020 hành khách. Tầu Thalys có tốc độ lý thuyết là 320 km nhưng tốc độ hoạt động là 300 km/giờ. Tầu bắt đầu hoạt động năm 1998 và chở được 377 hành khách (120 hạng nhất và 257 hạng nhì). Tầu Talgo 250 có tốc độ tối đa 250 km/giờ và tốc độ hoạt động là 200 km/giờ trên đường ray truyền thống (conventional lines). Tầu bắt đầu hoạt động năm 2007 tại Spain. Như vậy hiện nay hầu như tất cả các train ở Âu châu đều vượt tốc độ 300 km/giờ của tầu cao tốc Nhật bản.
Đặc biệt hiện nay gây ấn tượng nhất là tầu cao tốc của Thổ Nhĩ Kỳ là nước có diện tích 302,535 dặm vuông, hơn 2 lần VN, và có hệ thống tầu cao tốc tối tân với hệ thống bán vé và tìm lộ trình bằng điện tử khá dễ dàng vì hệ thống này do Đức xây dựng và mới khai trương năm 2009. Tuy nhiên năm 2014 khi du lịch nhiều địa danh tại Thổ Nhĩ Kỳ tôi vẫn chưa thấy phổ biến việc du khách đi tầu cao tốc. Có lẽ một phần vì chiến sự mạnh mẽ tại vùng phía nam Turkey giáp ranh Syria khiến du khách ít dám đi tự túc. Chủ yếu du khách lấy một tour đi bằng xe hơi để an toàn và có thể dễ dàng áp sát địa điểm du lịch hơn. Nhưng khảo sát trên mạng thì có lẽ hệ thống đường sắt tại Turkey là tối tân và hiện đại nhất thế giới về phương diện quản trị với bản đồ các tuyến đường online giúp hành khách dễ dàng tiếp cận các thông tin liên quan tới lịch trình và giá vé. Về phương diện này có lẽ VN nên học theo trong khi tất cả các quốc gia khác trên thế giới, kể cả Nhật, chưa có.
Với 5 chuyến tầu cao tốc đi tới mấy thành phố ở Nhật tôi ghi nhận được mấy điểm sau:
1-Nhà ga của tầu cao tốc gắn liền với nhà ga của tầu điện trong thành phố tạo sự thuận lợi cho hành khách (cũng như Tây Âu).
2-Bên trong nhà ga rộng rãi và cung cấp mọi dịch vụ cần thiết cho hành khách như nhà vệ sinh, bảng tin tức, nơi bán vé, hàng quán (cũng như Tây Âu).
3-Đặc biệt là không thấy có hàng người xếp hàng quá dài và không có cảnh chen lấn như thường thấy ở VN (cũng như Tây Âu).
4-Nhà ga Tokyo có 4 sàn lên tầu (platform). Mỗi platform có hai đường tầu 2 bên, vị chi tổng cộng có 8 đường tầu phát xuất từ nhà ga Tokyo (rõ ràng hơn Tây Âu).
5-Mỗi tiếng đồng hồ, trên mỗi đường tầu sẽ có 3 chuyến. Tổng cộng mỗi tiếng đồng hồ có 24 chuyến tầu đến/đi tại nhà ga (rõ ràng và nhiều hơn Tây Âu).
Bảng điện tử cho biết khi nào tầu tới
6- Cạnh mỗi đường tầu đều có bảng điện tử chỉ thời gian tầu sắp tới (rõ ràng hơn Tây Âu).
7-Mỗi toa chở chưa tới 100 người. Mỗi chuyến không tới 10 toa. Như vậy mỗi chuyến tầu chở khoảng 700 khách. Mỗi tiếng đồng hồ có 24 chuyến vị chi chở 16,800 khách. Một ngày có bao nhiêu chuyến thì tôi không biết. Số liệu này giúp VN dự đoán số lượng hành khách mỗi năm cho đường tầu cao tốc dự kiến xây dựng.
8-Nhân viên phục vụ tại nhà ga là những nhân viên tuyệt hảo nhất thế giới. Mỗi chỗ lên xuống cho hai toa liền nhau có 6 nhân viên đồng phục gọn gàng xếp hàng nghiêm chỉnh đón chào khách lên xuống với cung cách cúi gập người một cách lễ phép theo truyền thống của người Nhật kèm theo một nụ cười thật tươi (tốt hơn Tây Âu).
9-Hành khách không có hành lý cồng kềnh và lên xuống một cách nhanh chóng trong vòng đúng 1 phút. Khách lên tầu đứng xếp hàng hai bên cửa để khoảng giữa cho hành khách xuống tầu. Khi mọi hành khách đã xuống hết thì hành khách lên tầu mới bắt đầu. Hành động này tôi chỉ thấy tuyệt đối ở Nhật chứ không thấy ở một nước nào khác.
10-Các ghế ngồi đủ rộng với cả khay để thức ăn, nước uống trước mặt. Chỗ cất hành lý xách tay ở kệ trên đầu rộng rãi. Giữa hai hàng ghế là đường đi rộng, đủ để nhân viên phục vụ đẩy xe bán thức ăn (tốt hơn Tây Âu).
Tác giả ngồi trên tầu cao tốc Nhật
11-Sau khi mở cửa toa để vào soát vé hay đẩy xe bán hàng nhân viên cúi gập người chào hành khách trước khi làm nhiệm vụ. Sau khi hoàn tất nhiệm vụ (soát vé, bán hàng) nhân viên cũng cúi gập người chào hành khách trước khi bước lùi qua cửa toa rồi khép cửa toa lại (tốt hơn Tây Âu).
Nhân viên bán hàng cúi chào khi vào/ra toa tầu
12-Tầu chạy thật nhanh nhưng cũng hoàn toàn êm không làm ly nước sóng sánh. Nếu không nhìn ra bên ngoài thì không cảm thấy sức nhanh của con tầu. Nếu nhìn các dẫy phố hai bên đường thì sẽ rất chóng mặt vì tầu chạy quá nhanh. Cho nên khi nhìn ra ngoài thì phải nhìn ra xa tận chân núi (cũng như Tây Âu).
13-Tầu chạy như lướt trên không khí (nhưng thực sự không phải vậy.) nên không nghe thấy âm thanh chuyển động của con tầu. Trong toa tầu hoàn toàn im lặng, không cả tiếng người nói chuyện, không cả tiếng nói điện thoại (ở Nhật không ai nói điện thoại oang oang ngoài phố hay trên tầu, xe bus) (tốt hơn Tây Âu).
14-Tầu cũng có khi dừng lại tại ga nhỏ. Khoảng cách tương đối ngắn là đoạn giữa hai nhà ga nối liền Kyoto và Osaka, chỉ dài có 39 km và với tầu cao tốc Nozomi thì đoạn đường này bị nuốt trong chớp nhoáng. Khi lên tầu, vợ tôi muốn vào toilet. Tôi bảo vào nhanh lên kẻo tầu tới nơi. Quả nhiên khi vợ tôi vừa ra khỏi toilet thì tầu bắt đầu ngừng và chúng tôi chỉ có 1 phút để rời tầu.
Nhật có mấy loại tầu nhanh mà người Việt chỉ quen với loại tầu Shinkansen trong khi tầu Nozomi mới là loại tầu nhanh nhất. Tầu Shinkansen được gọi là tầu siêu tốc supperexpress-Shinkansen và tầu Nozomi được gọi là tầu siêu-siêu tốc Supper-supper express rail. Nhìn trên bảng lịch trình ở trên ta thấy cùng đoạn đường 39km nhưng tầu Nozomi chạy quá sức nhanh trong khi ở cột tầu Hikari chạy mất 15 phút. Hikari là tầu nhanh thứ nhì sau Nozomi. Nhưng đoạn ngắn nhất lại là đoạn đường từ Tokyo tới Shinagawa dưới đây, chỉ dài có 6.8km và tầu chạy mất 4 phút.
15-Tuy tốc độ lý thuyết của tầu cao tốc Nhật là 300 km/g nhưng thực tế chỉ tối đa chưa tới 250 km/g có đoạn chỉ chạy có 186km/g như đoạn Tokyo-Shinkobe. Hai ví dụ dưới đây:
*
16-Khuyết điểm duy nhất của ga, tầu ở Nhật là hoàn toàn không có ghi chú bằng ngoại ngữ. Tất cả chỉ có tiếng Nhật. Cho nên khi nhận một tấm vé tôi không biết đi xuống platform nào. Và một điều ngạc nhiên là khi tôi mang tấm vé tới chỗ người bán vé để hỏi thì ông ta cũng phải lục trong một cuốn lịch trình dày khoảng ngón tay út để tìm platform cho tôi (kém Tây Âu).
Đường sắt cao tốc Nam Hàn (KTX: Korea Train Express)
Theo sách Frommer’s, trang 36, kể từ năm 2004, Tầu Cao Tốc Nam Hàn cũng còn được gọi là Tầu Nhanh Như Đạn Bắn (bullet train) đã bắt đầu hoạt động. Có hai đường chạy qua nhiều thành phố chính. Đường Gyeongbu nối liền thủ đô Seoul tới thành phố cảng Busan, chạy qua thành phố Daejeon, mất đúng 2giờ 59 phút, giá vé $50 USD. Đường tầu này tôi đã đi vào ngày 28/6/2010. Đường thứ nhì chạy qua phía tây của thành phố Daejeon tới Gwanju. Giai đoạn hai sẽ hoàn thành một con đường nữa chạy tới thành phố Busan dự trù sẽ hoàn tất vào năm 2010. Vé có thể mua trước 2 tháng cho tới 1 giờ trước khi tầu khởi hành. Có thể mua vé online, hay tại đại lý, hoặc ngay tại quầy hoặc tại máy bán vé đặt tại nhà ga. Khi đi tầu cao tốc Nam Hàn tôi có cảm tưởng tốt hơn tầu cao tốc Nhật. Rõ ràng nhất là phía trên trần toa tầu có bảng điện tử thông báo chi tiết cuộc hành trình, ví dụ còn bao lâu nữa thì tầu tới nơi.
Bảng điện tử trên tầu cao tốc Nam Hàn luôn thông báo thông tin của chuyến tầu
Kết luận
Theo tôi, ưu tiên thứ nhất, Việt Nam nên gửi các toán nghiên cứu khả thi tới những quốc gia rộng lớn và tiến bộ có hệ thống giao thông tốt mà không có hệ thống tầu cao tốc như Mỹ, Canada, Thailand, Brazil, và Mexico để xem tại sao họ không cần đường sắt cao tốc. Nếu chọn lựa không cần đường cao tốc là đúng thì VN nên chọn giải pháp phát triển đường bộ cao tốc mà không cần xây dựng đường sắt cao tốc nữa, sẽ tiết kiệm được 58 tỉ đô Mỹ.
Trong khi đó cũng gửi các toán nghiên cứu tới các quốc gia đã có hệ thống tầu cao tốc hoàn hảo như Tây Âu, Nhật, Nam Hàn và đặc biệt là Thổ Nhĩ Kỳ để tìm hiểu phương cách thiết kế nhà ga, thiết lập lịch trình tầu chạy cho một năm trước, phương cách quản trị nhà ga và các toa tầu, phương thức bán vé online và tại chỗ.
Mỗi khu vực cần nghiên cứu nên gửi hai toán tách biệt để có hai báo cáo khách quan giúp hội đồng thẩm định đi tới một quyết định chính xác.
Sau khi nghiên cứu trên thế giới và quyết định xây dựng đường sắt cao tốc với tốc độ được chọn (hoặc 200km/g hoặc 300 km/ giờ) lúc đó mới tiến hành nghiên cứu khả thi nội địa tại những địa phương đường sắt dự trù sẽ đi qua để quyết định địa điểm xây nhà ga, vị trí đặt đường sắt, diện tích đất phải thu hồi, giá trị bồi thường mỗi mét vuông đất.
Sau đó kế hoạch phải được thông báo rộng rãi cho dân chúng biết, đặc biệt là dân chúng tại những khu vực sẽ bị giải tỏa và đền bù để nếu cần sẽ có sự thảo luận & thỏa thuận giữa chính quyền với dân chúng liên hệ.
Kế tiếp là chính quyền trực tiếp thực hiện đền bù và giải tỏa. Trong khi thực hiện việc đền bù & giải tỏa, chính quyền mới chính thức mở thầu. Như vậy gói thầu sẽ không bao gồm tiền đền bù giải tỏa. Đồng thời tránh được phương pháp bất hợp pháp mấy chục năm nay là để nhà thầu, vốn là tư nhân, thực hiện việc giải tỏa bằng bạo lực đối với tài sản của dân chúng, nguồn gốc gây ra oan sai cho hàng chục vạn gia đình trên cả nước.
Với tiến trình như vừa trình bày, công việc nghiên cứu khả thi sẽ không thể hoàn tất trong vài tháng và sẽ tránh được những sai sót nghiêm trọng.
Nguyễn Tường Tâm
danlambaovn.blogspot.com
danlambaovn.blogspot.com
