Mai Hà - Quế Hà (Thanhnien) - Nhà máy alumin Tân Rai sắp đi vào hoạt động chính thức, mà Tập đoàn than - khoáng sản Việt Nam (Vinacomin) vẫn chưa lên được phương án tối ưu cho con đường vận chuyển bauxite, trong khi hiệu quả kinh tế gần như là không có.
|
||||||||||||||||
Không tính chi phí vận chuyển vào dự án là “thiếu sót"
Ông Nguyễn Thanh Liêm, Trưởng ban Nhôm - Titan (Vinacomin) cho biết, hiện tại việc vận chuyển bauxite từ Nhà máy alumin Tân Rai vẫn dựa trên QL20, QL51, tỉnh lộ 769 về cảng Gò Dầu (Đồng Nai) do khối lượng vận chuyển còn thấp. Chi phí vận chuyển bauxite - alumin về cảng Gò Dầu theo tính toán cũng xấp xỉ nếu vận chuyển về cảng Vĩnh Tân.
Nhưng về lâu dài khi công nghiệp chế biến alumin - nhôm phát triển với quy mô gấp 10 - 20 lần hiện nay, với việc Nhà máy alumin Tân Rai chính thức hoạt động cũng như Nhà máy Nhân Cơ được xây dựng và đi vào hoạt động, việc tính toán con đường vận chuyển bauxite để giảm tải cho con đường hiện nay là đòi hỏi thiết yếu. Tuy nhiên, với việc đã chọn “sai” một lần với cảng Kê Gà, việc lựa chọn cảng nào thay thế cần phải được tính toán cẩn thận.
Theo chỉ đạo của Chính phủ, Tổng cục Đường bộ VN cũng đã tính toán phương án vận chuyển bauxite qua cảng Vĩnh Tân để so sánh khi phương án Kê Gà gặp khó khăn. Phương án này có ưu điểm là cảng Vĩnh Tân đang trong quá trình xây dựng (dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2014). Nhưng nhược điểm là chiều dài tuyến vận chuyển lớn, kinh phí đầu tư cao và tiến độ lập dự án chậm hơn do phải tiến hành lại các thủ tục từ đầu. Đáng kể nhất là kinh phí đầu tư nâng cấp các con đường để vận chuyển bauxite về cảng Vĩnh Tân (tỉnh lộ 714, giao cắt QL1, QL28) sẽ mất khoảng 2.840 tỉ đồng (so với kinh phí nâng cấp QL20, QL51, tỉnh lộ 769 là hơn 2.000 tỉ đồng theo dự kiến ban đầu).
Xe “khủng” dùng để chở nguyên liệu sản xuất bauxite
tạo áp lực lớn lên hệ thống cầu đường - Ảnh: Kim Cương
Theo ông Nguyễn Văn Ban, nguyên Trưởng ban Nhôm - Titan của Vinacomin, để phát triển nền công nghiệp nhôm của VN không thể không đầu tư vào hạ tầng. Nhưng với điều kiện sản xuất còn nhỏ bé như hiện nay, gánh nặng đầu tư là rất lớn. Về cơ bản phải có tuyến đường sắt, vì đường bộ như hiện nay vận chuyển rất khó khăn, nhưng do chi phí đầu tư lớn nên tới nay Vinacomin cũng chưa đề cập gì tới việc xây dựng tuyến đường sắt riêng để vận chuyển bauxite. Từng chủ trì lập nghiên cứu khai thác dự án bauxite đầu tiên những năm 1998 - 2001, ông Ban cho hay, đã tính toán chi phí vận chuyển vào hiệu quả kinh tế dự án. Bộ GTVT khi đó yêu cầu dự án phải đầu tư nâng cấp tuyến đường, nếu không phải xin phép Chính phủ đầu tư. Nhưng phương án tính toán sau này của Vinacomin đã không tính thêm chi phí vận chuyển (gồm chi phí nâng cấp, bảo dưỡng đường) vào dự án. “Thiếu sót này lỗi một phần do người lập dự án, nhưng phần khác do cơ quan chịu trách nhiệm phê duyệt, ở đây là Bộ Công thương.”, ông Ban nói.
|
Xuất khẩu được cũng lỗ
Còn theo ông Nguyễn Thành Sơn, Giám đốc Ban Quản lý các dự án than đồng bằng sông Hồng (thuộc Vinacomin), việc Tân Rai không chạy đủ công suất (mới đạt khoảng 20 - 40% công suất) do chưa có đầu ra khiến chi phí khấu hao tăng, và lỗ cũng tăng tương ứng. Giá thành alumin xuất xưởng tại Tân Rai nếu đạt 100% công suất cũng phải xấp xỉ 375 USD/tấn. Nhưng thông tin mới đây từ Vinacomin cũng cho hay, dự kiến cả năm 2013 Tân Rai sẽ sản xuất được 300.000 tấn alumin (tức mới đạt 50% công suất thiết kế là 600.000 tấn/năm), chủ yếu dành cho xuất khẩu sang Trung Quốc, Malaysia. Nhưng do giá xuất khẩu theo đàm phán chỉ đạt 340 USD/tấn nên dù xuất khẩu vẫn lỗ.
Theo ông Sơn, với việc phải điều chỉnh lại phương án vận chuyển bauxite, cần rà soát lại tổng thể hiệu quả của cả 2 dự án là Tân Rai và Nhân Cơ, đặc biệt là Nhân Cơ. “Phương án cảng Kê Gà theo tính toán là phương án rẻ nhất về vận chuyển đã không còn, thì hiệu quả chung của cả dây chuyền sản xuất bauxite càng khó đạt như tính toán ban đầu của Vinacomin”, ông Sơn nói.
Cảng nào thay Kê Gà ?
Ngày 14.6.2012, tại Văn bản số 216/TP-VPCP của Văn phòng Chính phủ, truyền đạt ý kiến chỉ đạo của Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải về việc nghiên cứu bổ sung phương án vận chuyển alumin từ Nhà máy Tân Rai (Lâm Đồng) và Nhân Cơ (Đắk Nông) qua cảng Vĩnh Tân (H.Tuy Phong, Bình Thuận), khi cảng này đưa vào vận hành đầu năm 2014. Theo đó, đường vận chuyển bauxite sẽ từ TP.Bảo Lộc (Lâm Đồng) - QL55 (xã Đa Mi) - đường 714 (xã Thuận Hòa) - đường 711 - QL1 (xã Hàm Đức, đều thuộc H.Hàm Thuận Bắc, Bình Thuận). Từ đây, bauxite theo QL1 ra cảng Vĩnh Tân (dài khoảng 80 km). Theo một cán bộ Phòng Quản lý hạ tầng giao thông (Sở GTVT Bình Thuận) thì phương án này khó khả thi. Chỉ tính từ QL55 ra đến QL1 đã có đến 12 cây cầu yếu, trọng tải chỉ dưới 10 tấn. Trong khi đó xe chở bauxite có tải trọng trên 30 tấn. "Nếu đi theo con đường này (với lưu lượng vận chuyển bauxite 30 phút/chuyến xe) thì sẽ làm hỏng nát hệ thống đường sá mà Bình Thuận đã đầu tư", cán bộ này nói.
|
Nên tạm dừng dự án Trong bối cảnh kinh tế Việt Nam hiện nay và thực lực của một tập đoàn nhà nước như Vinacomin thì cách tốt nhất là tạm dừng dự án khai thác bauxite Tân Rai (Lâm Đồng). Xét thuần túy về khía cạnh kinh tế, tôi nhận thấy rằng, Vinacomin không đủ nguồn lực để thực hiện dự án. Vinacomin đã không trung thực trong bài toán kinh tế bằng cách gạt một số hạng mục đầu tư ra ngoài để khẳng định, nếu làm sẽ có lãi. Nhưng lúc bắt tay vào triển khai, Vinacomin lại đòi hỏi nhà nước phải đầu tư vào cơ sở hạ tầng đường sá để vận chuyển sản phẩm ra cảng phục vụ xuất khẩu. Đó là cách tính toán rất “cùn” trong kinh doanh, bởi khi đầu tư dự án, nhà đầu tư phải tính cả chi phí vận chuyển chứ không thể bỏ ra ngoài như Vinacomin. Chưa nói xuất khẩu sản phẩm của dự án lại phụ thuộc vào một thị trường, thì hiệu quả kinh tế cũng rất bấp bênh. Tóm lại, dự án không thể đem lại hiệu quả kinh tế... Cho nên, tạm dừng triển khai dự án cũng là cách hạn chế thiệt hại, bởi nếu tiếp tục làm, khả năng thiệt hại về kinh tế sẽ lớn hơn rất nhiều. Còn dừng lại đến bao giờ thì hãy để thời gian trả lời, khi thế hệ con cháu mai sau có khả năng về quản trị tốt hơn, cách thức tổ chức nền kinh tế tốt hơn hoặc thực lực của nền kinh tế mạnh hơn... sẽ tiến hành làm. Một khoản tiền đầu tư lớn của nhà nước đã đổ vào dự án. Có thể tính được những thiệt hại tiếp theo nếu vẫn cứ triển khai dự án theo phương án hiện nay. Mặt khác, tạm dừng để xem xét lại đồng nghĩa với lòng tin được củng cố. (Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan - nguyên Phó chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp VN) |
|
Cầu sập ai chịu trách nhiệm ? Trước thông tin Chính phủ quyết định dừng xây dựng cảng Kê Gà, thì Đồng Nai lại càng thêm lo lắng trước áp lực vận chuyển bauxite khi hạ tầng giao thông xuống cấp nghiêm trọng. Trước đây, trong khi chờ đợi xây dựng cảng Kê Gà, thì Vinacomin tính toán sẽ vận chuyển bauxite từ Tân Rai (Lâm Đồng) về cảng Gò Dầu (Đồng Nai) theo lộ trình dài 210 km: Từ tỉnh lộ 725 - QL 20 - tỉnh lộ 769 - QL51 ra cảng Gò Dầu. Đầu tháng 1.2012, làm việc với lãnh đạo UBND tỉnh Đồng Nai, Vinacomin thông báo, 6 tháng đầu năm 2013, khi nhà máy hoạt động hết công suất thì mỗi ngày có khoảng 300 chuyến xe (khoảng 40 tấn/xe - PV) vận chuyển sản phẩm từ Lâm Đồng xuống cảng Gò Dầu. Tại buổi làm việc, ông Trần Văn Vĩnh, Phó chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai lo ngại vì toàn tuyến có 16 chiếc cầu yếu, trong đó dài nhất là cầu La Ngà (ảnh) và cầu này chỉ có tải trọng 25 tấn. Còn đại tá Huỳnh Tiến Mạnh, Phó giám đốc Công an Đồng Nai cho biết, CSGT đã lập biên bản một số xe chở than lên nhà máy bauxite do có trọng tải lên đến 43 tấn, gần gấp đôi sức chịu của cầu La Ngà. “Cầu La Ngà này đã đứt dây cáp một lần, nếu tiếp tục cho xe quá tải qua, sập cầu, ai chịu trách nhiệm?” - đại tá Mạnh nói.
Kim Cương
|
