TS Trần Đình Bá - Những người đưa ra dự án này cũng đang tìm cách “chặt khúc” dự án để thuyết phục Quốc hội. Cụ thể, để có thể thuyết phục Quốc hội, họ đã dùng chiêu bài “chặt khúc” siêu dự án 18.7 tỷ thành 3 khúc. Đây là thủ thuật lặp lại “kịch bản” của siêu dự án ĐSCT trước đó mà Quốc hội đã sáng suốt bác bỏ...
*
Cục Hàng không hay “Bộ Hàng không”?
Dự án sân bay Long Thành ra đời cùng thời điểm với siêu dự án Đường sắt cao tốc (ĐSCT) dưới thời nguyên Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) - ông Hồ Nghĩa Dũng. Khi còn ghế Bộ trưởng, ông Dũng với câu nói nổi tiếng “Đi tắt đón đầu, đi thẳng vào hiện đại” và coi nguồn vốn ODA như “chùm khế ngọt”.
Nếu như siêu dự án ĐSCT do Cục Đường sắt Việt Nam, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) lập ra, thì dự án sân bay Long Thành cũng do Cục Hàng không Việt Nam (HKVN), Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) lập ra và được công bố quy hoạch vào 8/2011.
Còn nhớ thời điểm Bộ GTVT đưa ra siêu dự án ĐSCT, trong dư luận và trên nghị trường Quốc hội cũng diễn ra cuộc tranh luận gay gắt. Rất may khi đó Quốc hội đã sáng suốt bác siêu dự án ĐSCT mức đầu tư 56 tỷ USD tránh cho đất nước rơi vào cuộc phiêu lưu và “gông xiềng” nợ nần.
Sau đó dù vẫn tham vọng và tái khởi động lại siêu dự án bằng cách “chặt khúc” siêu dự án này thành 3 đoạn và chỉ còn 2 dự án đoạn Hà Nội - Vinh và TP.Vinh - Nha Trang nhưng đến nay Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng đã quyết định “khai tử” toàn bộ các siêu dự án ĐSCT. Chỉ sau đó thời gian, các dự án đường sắt bị phát giác hối lộ ở tập đoàn JTC Nhật Bản.
 |
| TS Trần Đình Bá |
Trong khi đó với dự án sân bay Long Thành, những người đưa ra dự án này cũng đang tìm cách “chặt khúc” dự án để thuyết phục Quốc hội. Cụ thể, để có thể thuyết phục Quốc hội, họ đã dùng chiêu bài “chặt khúc” siêu dự án 18.7 tỷ thành 3 khúc. Đây là thủ thuật lặp lại “kịch bản” của siêu dự án ĐSCT trước đó mà Quốc hội đã sáng suốt bác bỏ.
Cục HKVN là cơ quan quản lý Nhà nước, thực thi Luật Hàng không Dân dụng Việt Nam có trách nhiệm làm tham mưu cho Bộ trưởng Bộ GTVT và Chính phủ về quy hoạch hàng không, vậy nhưng thực tế họ đã trở thành “Bộ Hàng không” giống với tham vọng xây siêu dự án bằng vốn ODA.
Những phép tính sai
Siêu dự án sân bay Long Thành đưa ra Quốc hội lần này đang làm khó Chính phủ và Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng. Nhiều lãnh đạo, quan chức của Cục HKVN, Vụ Vận tải, Vụ Khoa học Công nghệ, Viện Quy hoạch GTVT và ACV... là người làm tham mưu cho Bộ GTVT và Chính phủ về quy hoạch Hàng không, về Chiến lược phát triển hàng không phải chịu trách nhiệm thành bại dự án này và sẽ phải chịu trách nhiệm phản biện xã hội và phản biện khoa học trước Quốc hội, Chính phủ, Bộ trưởng GTVT, các chuyên gia và cử tri cả nước.
Tuy nhiên, với tham vọng quá lớn nhưng chưa khái quát được tầm nhìn tổng thể về Chiến lược GTVT và đặc biệt là chiến lược Hàng không nên các toan tính trên đều sai lầm.
Thứ nhất, nếu bây giờ để đầu tư ngay một lúc 18.7 tỷ USD thực hiện dự án Long Thành để cạnh tranh thì không đủ nguồn kinh phí và cũng không kịp nữa khi xung quanh ta các siêu sân bay các nước như Singapore, Thái Lan, Philippine, Hồng Kông, Hàn Quốc, Malaysia, Myanma… đã có cơ sở vất chất và hoạt động tốt. Hàng không nội địa của Việt Nam hiện đang thua lỗ, xếp gần cuối bảng trong ASEAN thì lấy gì để cạnh tranh với thế giới?.
Thứ hai nói là làm sân bay để cạnh tranh mà lại chia nhỏ 3 giai đoạn, đợt 1 là 5.6 tỷ USD thì còn cạnh tranh được với ai?
Thứ ba giai đoạn 5.6 tỷ USD còn thua xa sân bay Tân Sơn Nhất, lại không thể “xóa sổ” được sân bay Tân Sơn Nhất thì mục tiêu cạnh tranh hay trung chuyển cho thế giới là hoàn toàn thất bại.
Hơn nữa tham vọng một cảng hàng không quốc tế trung chuyển có quy mô tầm cỡ trong khu vực nhằm phục vụ chiến lược, phát triển vận tải hàng không Việt Nam là thiếu thực tế khi bài toán hàng không nội địa còn đang nan giải, thị phần vận tải hàng không hiện chỉ 0.3% thấp nhất trong 5 loại hình vận tải.
Rồi việc để xảy ra quá tải trên đường bộ gây thảm họa giao thông quốc gia, hoạt động hàng không nội địa thì nhếch nhác, chậm chuyến, hủy chuyến, đe dọa an toàn không lưu, kinh doanh từ “chặt chém đến móc túi”, có 2 sân bay tệ nhất châu Á... Vì vậy việc đầu tư vào sân bay Long Thành không giúp cải thiện hoạt động mà trái lại làm rối loạn hàng không trong vòng lẩn quẩn và làm kiệt quệ nền hàng không nước nhà. Đây là bước đi sai lầm về chiến lược hàng không và thậm chí đang đi chệch đường lối đổi mới hội nhập. Bài học về “đi tắt đón đầu” lãng phí sân bay quốc tế Cần Thơ đang là thực tế sinh động.
Hàng không nước ta đang sai lầm nghiêm trọng về cơ cấu đầu tư. Tập trung vốn liếng vào hạ tầng là sân bay nhưng lại lãng quên đầu tư vào phương tiện và con người. Với dân số hơn 90 triệu dân thì Việt Nam cần tới trên 220 máy bay cỡ A321 (150 khách) trở lên và hàng trăm phi công. Thế nhưng hiện nay tổng chỉ có 110 chiếc trong đó có 1/5 là máy bay nhỏ Fokker 70, ATR72 chỉ chở 70-80 hành khách, hầu hết đều phải thuê và đang độ tuổi già nua phải thải loại. Phi công cũng phải thuê vì đang thiếu hụt nghiêm trọng nên hàng không nước nhà đang bị trì trệ, tụt hậu xếp cuối bảng ASEAN cũng từ những nguyên nhân này.
Tham vọng làm sân bay Long Thành còn đe dọa làm tăng gánh nợ công quốc gia lên nhiều tỷ USD. Đây là sai lầm nghiêm trọng về chiến lược giao thông vận tải nói chung và cả chiến lược hàng không Việt Nam nói riêng.
Hãy nhìn bài học từ sân bay Quốc tế Cần Thơ, đổ tiền của vào đầu tư, nâng cấp nhưng nhiều năm nay không có một chuyến bay quốc tế nào cả. Cục HKVN, Vụ Vận tải, Vụ KHCN, ACV và các cơ quan liên đới phải chịu trách nhiệm trước Chính phủ, Bộ GTVT và nhân dân về tính trung thực của các số liệu và sự thất bại dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Nguồn:
