BOT đường bộ ở Việt Nam

Nguyễn Hoàng Dân (Danlambao) - 
Tính đến thập niên 2010 hệ thống giao thông đường bộ Việt Nam có tổng cộng khoảng 17.300km đường quốc lộ. Trong đó có 7.750km đường beton nhựa (45%), 344km là đường beton cement (2%), 6.447km đường trải nhựa kiểu cũ, nhựa đường trộn đá dăm (37%) và 2.854km đường đất nện, trải đá (16%). Đa số thuộc loại đường cấp IV, có hai làn đường lưu thông trở xuống, với xa lượng tiêu chuẩn 500 – 3.000 xe/ngày đêm và chỉ có 30% trong tổng số là đường cấp III, có hai làn đường lưu thông trở lên với xa lượng tiêu chuẩn 3.000 – 6.000 xe/ngày đêm. Quốc lộ 1A là tuyến đường bộ quốc gia quan trọng nhất, trải xuyên suốt từ bắc xuống nam và dài tổng cộng 2.395km.

Hệ thống đường cao tốc bắt đầu xuất hiện từ năm 2010, đa số là đường xây dựng mới, có bốn làn đường lưu thông trở lên với tốc độ cao (Epressway). Tính tới năm 2020 có khoảng 1.163km đường cao tốc, trong đó khu vực phía bắc có 799km, chiếm 68,7%, khu vực miền trung có 139km, chiếm tỷ lệ 12% và khu vực miền nam có 225km, chiếm tỷ lệ 19,3%.

Hệ thống liên tỉnh lộ, theo cách gọi hiện nay là đường tỉnh dài 23.140km, gồm 3.475km là đường beton nhựa, 705km là đường beton cement, 11.050km là đường trải nhựa kiểu cũ, 4.820km chỉ được trải đá và 3.120km đường đất. Tuyệt đại đa số đường tỉnh là đường cấp IV và cấp V, có hai làn đường lưu thông, hay ít hơn, với xa lượng tiêu chuẩn dưới 500 xe/ngày đêm (1).

Các hệ thống đường còn lại như đường đô thị, đường tỉnh lộ, hương lộ…. chiếm hơn 84% tổng chiều dài toàn hệ thống đường bộ ở Việt Nam, nhưng ngoại trừ một số ít tuyến đường đô thị là đường béton, hay đường nhựa các loại, các nhóm đường khác phần lớn chỉ là đường đá, đường đất, thuộc phân hạng nhóm đường cấp VI và cấp VII.

Do đó để phát triển được nền kinh tế quốc dân, việc tái xây dựng và canh tân hệ thống giao thông đường bộ ở Việt Nam đã trở thành một vấn đề cấp thiết. Tuy nhiên trước khả năng đầu tư công vào hạ tầng giao thông đường bộ còn quá yếu kém, Hanoi đã phải tiến hành mở rộng thu hút nguồn vốn vào lãnh vực này thông qua hình thức hợp tác công tư PPP (Public Private Partnerships) bằng các hợp đồng BOT (Build Operate Transfer) từ năm 1997 trở đi.

Nguyên tắc chung của hợp đồng BOT là chính phủ của một nước, mà đại diện là một cơ quan chính phủ có thẩm quyền có thể tổ chức mời thầu, công khai kêu gọi các công ty tư nhân hội đủ các điều kiện về tài chánh, công nghệ kỹ thuật và có kinh nghiệm với dự án gọi thầu, bỏ vốn ra trước để thiết kế, xây dựng hoàn tất một công trình cung cấp dịch vụ công cộng theo yêu cầu của chính phủ, bù lại được quyền khai thác công trình trong một thời hạn thỏa thuận nhất định bằng cách thu lệ phí từ người xử dụng để thu hồi vốn và tìm kiếm lợi nhuận. Hết thời hạn thu phí, công trình sẽ chuyển giao cho chính phủ và trở thành tài sản công.

Hợp đồng BOT đầu tiên trên thế giới được thực hiện năm 1979 tại Hong Kong và phương thức hợp tác công tư hợp đồng BOT đã nhanh chóng phát triển rộng rãi ở nhiều quốc gia trên thế giới. Đặc biệt tại các quốc gia đang phát triển, mô hình BOT đã trở thành một xu hướng thịnh hành mỗi khi có nhu cầu cần kiện toàn hệ thống giao thông hạ tầng của quốc gia.

Tại Việt Nam luật định về đầu tư theo hình thức BOT và đầu tư theo hình thức đối tác công tư PPP được thể hiện qua rất nhiều văn bản pháp luật, từ nghị định 77-CP ban hành ngày 18/6/1997, nghị định 78/2007/NĐ-CP ban hành ngày 11/5/2007, nghị định 108/2009/NĐ-CP ban hành ngày 27/11/2009 đến nghị định 63/2018/NĐ-CP ban hành ngày 4/5/2018… nhưng mãi tới giai đoạn 2011 – 2015 việc thực hiện các dự án BOT đường bộ mới thực sự bùng nổ thành một phong trào tranh ăn mới, khi giới quan chức cộng sản cao cấp bị quốc tế thắt lại bầu sửa ODA, quay sang cấu kết với bọn tư sản đỏ hình thành ra những nhóm lợi ích sân sau, chà đạp lên nguyên tắc tốt đẹp của mô hình PPP và BOT, ra sức chống lưng, móc ngoặc, thông đồng vẽ ra dự án bất kể lợi ích xã hội, chỉ nhằm mục tiêu có lợi nhuận cao nhất khi đặt trạm mãi lộ, yên tâm ngồi rung đùi thu tiền toàn bá tánh trong hàng chục năm.

Do xuất phát điểm tiêu cực, nên ngoài một vài biểu hiện ít ỏi có vẻ tương đối tích cực như nâng cấp, hoặc hình thành ra được một số cung đường rộng rãi hơn, có hình thức kỹ thuật mới mẻ và nhìn bắt mắt hơn…. thì phong trào BOT tại Việt Nam rõ ràng đã bị thoái hóa thành một mảnh đất bát nháo, màu mỡ, không có chút gì trong tay, từ vốn liếng, khả năng chuyên môn tới kinh nghiệm, cũng có thể tay không bắt giặc nhảy ra làm BOT theo kiểu gì cũng một vốn bốn lời.

Các tuyến đường quốc lộ chính yếu trên toàn quốc và một số liên tỉnh lộ ở một số địa phương "trọng điểm kinh tế" đều bị "băm" ra từng khúc, chia ra từng đoạn cho các nhà đầu tư cánh hẩu, kể luôn cả giới đại gia ngoại đạo ngành nghề xây dựng như thương mãi, tài chánh ngân hàng chẳng khác gì các con gà đẻ trứng vàng đem phân phối cho đồng đảng.

Tính đến tháng 3/2018 có tổng cộng 62 dự án đầu tư PPP để canh tân hệ thống giao thông hạ tầng đã được triển khai thực hiện. Trong đó ngoài 4 dự án đầu tư vào lãnh vực giao thông hàng hải, đường thủy, có tới 58 dự án đầu tư vào lãnh vực giao thông đường bộ, chiếm 93,55%, với chiều dài tổng cộng 2.099km và hết 56 dự án là đầu tư thu phí theo mô hình BOT (2).

Năm 2020 hệ thống giao thông đường bộ thu phí tại Việt Nam dài khoảng 4.400km, so với tổng số chiều dài hệ thống đường được coi là đường xương sống quốc gia….. "Gồm các tuyến đường quốc lộ, cao tốc nối liền các vùng, các tỉnh và đi đến các cửa khẩu quốc tế liên thông với Trung Cộng, Lào và Cambodia, dài tổng cộng khoảng 14.800km…."(Wiki), thì tỷ lệ đường bộ thu phí đã chiếm gần 30%. Trên đó có đến 127 trạm thu phí, gồm 115 trạm thu phí tự động không dừng và 12 trạm thu phí thủ công (3), nên sau khi loại trừ 12 trạm thu phí đường hầm và cầu đường bộ, thì mật độ trạm thu phí đã lên tới mức 1 trạm/38,2km đường.

Đây là một tỷ lệ tuyệt đối lớn so với những quốc gia trên thế giới và trong vùng Đông Nam Á.

Năm 1999 toàn nước Pháp có 6.700km đường thu phí, chiếm 4% tổng số chiều dài hệ thống đường quốc gia. Năm 2020 số đường thu phí giảm chỉ còn có 2.927km cao tốc (Motorway) và chiếm tỷ lệ 1,75%.

Anh Quốc có hệ thống đường quốc gia dài hơn 400.000km, trong đó gồm

luôn 3.200km đường cao tốc (Motorway) và chỉ có một đường thu phí duy nhất là Motorway M.6 ở phía bắc Birmingham dài 43km. Tỷ lệ đường cao tốc thu phí chiếm 1,34% đường Motorway.

Hệ thống đường bộ xương sống của Thailand dài khoảng 60.000km, trong đó 90% đã là đường trải nhựa và có tất cả 11 đường cao tốc thu phí với chiều dài tổng cộng 535,3 km. Tỷ lệ đường thu phí chiếm 0,9% hệ thống đường thiết yếu.

Malaysia có hệ thống đường trục quốc gia dài 94.500km, trong đó hơn có 80% đã được trải nhựa và là một trong 3 quốc gia Á châu có hệ thống đường cao tốc thu phí hoàn hảo, chỉ sau Nhật và Nam Hàn, với 30 đường, tổng số chiều dài 748km, xây dựng và vận hành theo phương thức hợp đồng BOT. Tỷ lệ đường thu phí chiếm 0,8% đường xương sống quốc gia.

Philippines có 32.000km đường xương sống quốc gia. Hệ thống đường có thu phí năm 2020 dài 626km. Tỷ lệ đường có thu phí chiếm 2% so tổng số đường thiết yếu (4).

Do đó, có thể nói tất cả người dân Việt Nam đang sống dưới chế độ cai trị của đảng cộng sản Việt Nam, với đám quan tham ăn của dân không chừa một thứ gì, phối hợp với bọn đại gia tư sản đỏ lòng tham không đáy, đã và đang bị bóc lột tận xương tủy bởi một ma trận BOT đường bộ vây bủa dày đặc khắp nơi. Chỉ cần bước ra đường là người dân Việt Nam bị móc túi bởi một dịch vụ lẽ ra không phải trả thêm tiền, hoặc hoàn toàn không tương xứng với số tiền họ phải bỏ ra.

Hình thức đầu tư BOT và thu phí trong lãnh vực giao thông đường bộ trên thế giới thường chỉ áp dụng để xây dựng những con đường hoàn toàn mới trong mục tiêu phát triển và tối ưu hóa hệ thống giao thông, nhưng tuyệt đại đa số dự án BOT đường bộ đã và đang được thực hiện tại Việt Nam đều không phải là xây dựng thêm tuyến đường mới. Các nhà đầu tư BOT chỉ cần sửa chữa, "tráng" lại lớp mặt nhựa đường một cung đường sẳn có (mà đúng ra đó là chức trách của bộ GTVT phải thực hiện, bằng kinh phí là nguồn thu phí sửa chữa, bảo dưỡng đường sá đã thu hàng năm) là có thể ung dung thiết lập trạm thu tiền kéo dài tới 15 – 30 năm và cứ mỗi 3 – 5 năm lại có quyền tăng giá lên, như thể đã kiến tạo ra cả một con đường mới. Thậm chí có nhiều nhà đầu tư còn được ăn đậm hơn, khi thay vì phải là dự án BOT xây dựng song trùng thêm một tuyến đường mới cạnh con đường huyết mạch cho người xử dụng có quyền lựa chọn, thì "thế lực lợi ích nhóm" lại lập dự án BOT tráng nhựa, nâng cấp và thu phí lại con đường độc đạo, khiến người dân không thể có một sự lựa chọn nào khác ngoài việc… đưa đầu cho chủ BOT chém đẹp.

1. BOT: Con gà đẻ trứng vàng lợi ích nhóm & các sai phạm chỉ có ở Việt Nam.

Do lợi nhuận quá lớn và quá dễ ăn, phong trào lập dự án BOT đường bộ của giới tư sản đỏ đã nở rộ như nấm sau mưa, với bộ GTVT cộng sản là "thần hộ mạng" cùng cấu kết thành những tập đoàn ăn tàn phá hại, ngồi mát ăn bát vàng trên từng cây số đường ở Việt Nam ngày nay.

- Chủ dự án & chủ đầu tư tuy hai mà một: 100% các dự án BOT đường bộ đều không được chủ dự án tổ chức đấu thầu công khai. Bộ GTVT làm chủ hầu hết các dự án BOT đường bộ cho rằng vì số lượng nhà đầu tư ghi danh ứng thầu luôn luôn ít hơn số lượng dự án, nên bộ GTVT đã không thể tổ chức được sự lựa chọn thông qua đấu thầu mà buộc phải chỉ định thầu (5). Trong khi đó kết luận của thanh tra chính phủ cho thấy thực tế bộ GTVT đã không thực hiện đầy đủ các chức trách phải công khai các quy trình xây dựng và công bố danh mục dự án kêu gọi đầu tư PPP theo hình thức BT, BOT đúng luật định. Những thông tin cần thiết về chủ trương đầu tư, về các dự án kêu gọi đầu tư đều không có sự công bố toàn diện, rõ ràng, rộng rãi và kịp thời, vừa hạn chế số lượng nhà đầu tư tham gia, vừa không cho họ có đủ điều kiện và thời gian cần thiết để tìm hiểu dự án và để có cơ hội quyết định trong việc tham gia đầu tư (6).

Có thể nói bộ GTVT hoàn toàn ngụy biện, nói trắng ra là đã nói láo để bao biện, che đậy cho tình trạng một mình một chợ, thông đồng, toa rập, trục lợi bất chính trên căn bản của mối quan hệ hữu cơ quyền – tiền, giữa kẻ ban phát là chủ dự án và kẻ thủ lợi là chủ đầu tư, bằng các món "lại quả" khổng lồ trong bí mật, hay bởi những mối quan hệ quyền lực ngầm, ăn trên ngồi trước, như chính thứ trưởng bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường đã từng nhìn nhận có một số dự án BOT không thể công khai, hoặc minh bạch.

Khi nguồn vốn ODA trở nên khó bòn rút, hay cạn dần, không còn là vú sữa cho tham quan và bầy đàn con cháu gia thế cách mạng xúm vào kiếm ăn, do hậu quả đổ bể tại các đơn vị quản lý dự án PMU (Project Management Unit) của bộ GTVT, như vụ PMU.18, với bộ trưởng GTVT Đào Đình Bình, thứ trưởng GTVT Nguyễn Việt Tiến, tướng công an Cao Ngọc Oánh và một lô một lốc hơn 40 quan chức cộng sản trung, cao cấp, cùng bọn thái tử đỏ như Bùi Tiến Dũng, con của bộ trưởng công an Bùi Thiện Ngộ, Đặng Hoàng Hải, rể của tổng bí thư đảng cộng sản Nông Đức Mạnh, liên quan tới số tiền lên tới 2 tỷ USD, hoặc vụ PMU đại lộ Đông Tây với Huỳnh Ngọc Sĩ, phó giám đốc sở GTVT Sài Gòn, kiêm giám đốc dự án, kiêm thông gia với vua hạm lãnh chúa Sài Gòn là bí thư Lê Thanh Hải, bị Nhật tố cáo đã nhận hối lộ gần 2,5 triệu USD… thì các băng nhóm lợi ích chuyển qua móc ngoặc và trục lợi trong các dự án BOT đang bùng nổ thay cho các dự án ODA.

Do sự ăn đồng chia đủ của toàn hệ thống cai trị được xuyên suốt từ trên xuống và việc bao che bảo vệ miếng ăn của các ban bệ, phe nhóm rất trắng trợn, chặt chẽ, như liên bộ Kế hoạch Đầu tư và bộ GTVT công khai liên kết chống lại sự kiểm toán các dự án BOT, nên các phát giác tiêu cực trong hành vi chủ dự án và chủ đầu tư tuy hai mà một còn rất hiếm hoi. Chỉ mới nghe "cú vỗ vai" lấy dự án BOT nâng cấp, cải tạo đoạn quốc lộ 1A thành cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ, cho vợ kế và gia đình vợ kế Nông Đức Mạnh trang trải nợ cũ và tiếp tục sự nghiệp bóc lột, làm giàu. Hay tiền triệu USD, tiền tỷ VNĐ trao tay đổi lấy dự án chỉ được phơi bày khi có kẻ ngã ngựa, vì chế độ buộc phải đưa ra vài con mòng làm vật hiến tế cho phong trào đốt lò, chống tham nhũng như Nguyễn Hồng Trường, thứ trưởng bộ GTVT bị xướng danh trong vụ nhận tiền chạy dự án của công ty đầu tư Thái Hiền do Hồ Thị Diệu Huyền làm chủ… Trong khi bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể có hỗn danh Thể Cá Tra (đủ nói lên được khả năng táp và ăn tạp của đương sự) và các bộ sậu còn lại vẫn an nhiên tự tại để tiếp tục ăn và nói vòng vo tam quốc.

- Chủ đầu tư tay không bắt giặc: Tuyệt đại vốn đầu tư dự án BOT đường bộ là vốn vay ngân hàng. Ngoài phần góp vốn tự có chỉ khoảng 10 - 11%, các nhà đầu tư dự án đều phải vay vốn ngân hàng đến 90%, nên nguyên tắc đa dạng hóa nguồn vốn và xã hội hóa nguồn vốn từ nhiều thành phần kinh tế tham gia đầu tư theo phương thức PPP và BOT tại Việt Nam chỉ là một con số không.

Để trả được lãi cho ngân hàng và thu được lợi nhuận, bọn tư sản đỏ vừa dùng thủ thuật nâng khống vốn đầu tư, vừa lợi dụng quyền vừa đá bóng vừa thổi còi, do được lập và thông qua luận chứng nghiên cứu tiền khả thi F/S (Feasibility Study) và quyền được tự tổ chức, quản lý thi công, thu phí hoàn vốn, để tự tung tự tác, tha hồ gian dối đủ cách, mọi hình thức khi đang xây dựng, trong mục đích chỉ bỏ ra rất ít vốn tự có, đồng thời kéo dài được thời hạn ngồi không hưởng lợi, thu phí khơi khơi thêm hàng chục năm.

Điều tra 27 dự án BOT đường bộ trong giai đoạn 2011 – 2016 có 11 dự án khai khống mức đầu tư tăng 465,5 tỷ VNĐ, gian dối về khối lượng, định mức, đơn giá thi công hơn 1.358 tỷ VNĐ, để cấu kết với bộ GTVT tăng khống thời hạn thu phí thêm 107,4 năm (7). Trong đó dự án BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ có tổng giá trị đầu tư 6.731 tỷ VNĐ, đã bị kê tăng khống 18,68 tỷ VNĐ, chỉ cào mặt đường và tráng một lớp nhựa nhưng đã gian dối về khối lượng, định mức, đơn giá thi công tăng 55,62 tỷ VNĐ và lập 4 trạm thu phí như phí đường cao tốc trên cung đường dài 30km trong 17 năm 2 tháng 18 ngày.

Một báo cáo khác của Kiểm toán Nhà nước về 61 dự án BOT đường bộ cho thấy việc khai tăng khống, gian lận mức vốn đầu tư lên tới hơn 3.000 tỷ VNĐ và bộ GTVT toa rập cho tăng thời hạn thu phí khống thêm 222 năm (8).

Có nhiều dự án còn coi trời bằng vung khi thoải mái toa rập với bọn tham quan để "Mượn hoa cúng Phật", được quyền thu phí trong khi mới bắt đầu dự án, hay trước khi xây dựng hoàn tất công trình gọi là để bổ sung vào vốn điều lệ.

Dự án BOT sửa chữa và nâng cấp một đoạn quốc lộ 6 từ Xuân Mai đi Hòa Bình dài 31km và làm tuyến đường mới từ Hòa Lạc đi Hòa Bình dài gần 26km, do tổng công ty 36 của bộ quốc phòng, kết hợp thêm hai công ty con làm chủ đầu tư, với tổng vốn đầu tư 2.723 tỷ VNĐ. Do chỉ góp được tổng cộng 285 tỷ VNĐ vốn tự có, phải vay ngân hàng gần 2.000 tỷ đồng, nên chủ đầu tư được bộ GTVT cho quyền vừa thu phí kết hợp vừa thi công để bổ sung vốn đầu tư thực hiện dự án có thời hạn thu phí dự trù là 27 năm 6 tháng 9 ngày. Hoặc dự án BOT canh tân, mở rộng đoạn quốc lộ 51 từ Biên Hòa về Bà Rịa dài 73km có tổng vốn đầu tư hơn 3.300 tỷ đồng, nhưng nhà đầu tư chỉ góp được 105 tỷ, nên cũng được bộ GTVT cho quyền thu phí kết hợp thi công, để bổ sung vốn đầu tư thực hiện dự án có thời hạn thu phí dự trù kéo dài 24 năm.

Có dự án chỉ cần thông đồng lấy được quyền thực hiện dự án rồi bán lại thu lời ngay sau đó cho nhiều chủ đầu tư khác, mà điển hình sinh động và xui xẻo bị vỡ lở là dự án cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi. Đây là dự án do tổng công ty đầu tư và phát triển đường cao tốc Việt Nam VEC (Việt Nam Expressway Corporation) thuộc bộ GTVT làm chủ đầu tư, với tổng vốn đầu tư 34.500 tỷ VNĐ. Giai đoạn 1 của dự án được chia thành 7 đơn giá thầu và VEC cho phép các chủ thầu chính được bán lại từng đơn giá thầu nhỏ cho các nhà thầu phụ mà không thông qua đấu thầu. Kết quả đơn giá thầu A5 xây dựng đoạn một đoạn cao tốc dài 15km, trị giá 1.400 tỷ VNĐ, do công ty Posco Engineering & Construction Co thầu chính, bị chia ra 18 đơn giá thầu nhỏ, bán lại cho 18 công ty thầu phụ với tổng giá trị hơn 1.657 tỷ VNĐ. Posco ngồi không thu lợi hơn 257 tỷ VNĐ mà không kịp chớp mắt, để lại hậu quả là chỉ sau 1 năm đưa vào xử dụng đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi nhiều đoạn đã trở thành đường… giảm tốc vì ổ gà chi chít. Trung bình 1km đường có 6 điểm hư hỏng như ổ gà, sụt lún, bong tróc mặt đường, mà chủ dự án và chủ đầu tư đều đồng thanh quy tội là do trời mưa quá lớn (?).

Cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi sau 1 năm khánh thành (8/2019).

- BOT, Bóc ngắn - Cắn dài: Ngoài một vài dự án xây dựng mới vài đường cao tốc tập trung ở miền bắc, tuyệt đại đa số các dự án BOT đường bộ đều được thực hiện trên các tuyến đường quốc lộ, liên tỉnh lộ hiện hữu và theo tiêu chuẩn là "ngon cơm, ăn dày", tức sửa chữa đường cũ nhưng có quyền thu phí ngang với phí đường hoàn toàn xây dựng mới, thậm chí như đường cao tốc, chẳng hạn như một vài vụ vỡ lở tại BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ, BOT Hà Nội – Bắc Giang và BOT Xuân Mai – Hòa Bình.

Đại khái quy trình thông thường là địa phương cấp tỉnh, hay bộ GTVT làm chủ dự án, phối hợp với chủ đầu tư gà nhà sẽ chọn một số tuyến đường mục tiêu để cắt khúc, "băm" ra từng đoạn ngắn, rồi đầu tư một kê mười (Điển hình như dự án BOT Nghi Sơn – Cầu Giát dài 33,9km, khi lập dự án đầu tư công vốn dự trù chỉ có 1.937 tỷ, khi sang tay qua hình thức BOT vốn đầu tư nhanh chóng tăng lên 3.627 tỷ VNĐ và được quyền thu phí suốt 14 năm 9 tháng, dù quy mô xây dựng, sửa chữa đã bị cắt xén lại) và tiến hành sửa chữa, tráng nhựa lại mặt đường, hay nâng cấp mở rộng đôi chút là có quyền lập trạm thu phí. Nghĩa là chỉ có các cung đường "thơm", xa lượng cao, điều kiện xây dựng ít phức tạp, vị trí yết hầu, độc đạo, mới được lựa chọn để đầu tư, ngoài ra cứ bỏ mặc các cung đường khác trên cùng tuyến và lẻo lự than thở do còn quá nhiều khó khăn về vốn đầu tư nên chủ dự án buộc phải kêu gọi đầu tư từng cung đường ngắn (9). Cuối cùng ngoài việc trở thành những kho tiền dễ dãi, vô tận để khai thác, với các trạm thu phí nhanh chóng mọc lên dày đặc và rất "hoành tráng", thì chỉ sau một thời gian ngắn, các tuyến đường được thực hiện đầu tư BOT, vẫn nguyên hình là những con đường vá víu và thiếu phẩm chất vũ như cẩn, cho thấy thế lực ngầm vừa tham lam cực độ, vừa bất nhân đến mức táng tận của các băng đảng lợi ích nhóm và lớp tham quan nhung nhúc trong bộ GTVT nói riêng cũng như trong toàn bộ hệ thống công quyền Việt Nam cộng sản nói chung.

Từ năm 2011 đến năm 2016 trên quốc lộ 1A, đoạn Hà Nội vào tới Cần Thơ dài khoảng 1.900km, có 19 dự án BOT được thực hiện từng đoạn cách khoảng nhau, với tổng chiều dài 700km. Trung bình một dự án khai thác 36,8km quốc lộ.

Có thể đơn cử ít dự án tiêu biểu như dự án BOT Đông Hà – Quảng Trị dài 13,7km, tổng mức đầu tư 1.030 tỷ VNĐ, dự trù thu phí trong 22 năm 7 tháng. Dự án BOT đoạn qua Hương Thủy – Thừa Thiên dài 31,3km, tổng vốn đầu tư 2.210 tỷ VNĐ và thời hạn thu phí trong 22 năm 3 tháng 7 ngày. Dự án Bắc Bình Định dài 28km, trong đó có 8km là dự án chống ngập của địa phương, nên nhà đầu tư chỉ nâng cấp 20km đường, tổng vốn đầu tư 1.646 tỷ VNĐ và dự trù thu phí trong 22 năm 3 tháng. Dự án BOT Nam Bình Định dài 40,6km, tổng mức đầu tư hơn 2.000 tỷ VNĐ và dự trù thu phí trong 25 năm 5 tháng.

BOT quốc lộ 1A đoạn qua tỉnh Bình Định.

Tuyến quốc lộ 14 dài 663km cũng đã băm vài đoạn ra cho 5 dự án BOT có tổng chiều dài khoảng hơn 200km, với tổng mức đầu tư hơn 6.393 tỷ VNĐ. Trung bình mỗi dự án tân trang khoảng 40km đường hiện có và đặt 6 trạm thu phí, với thời gian hoạt động của mỗi trạm từ 20 năm trở lên.

Trên quốc lộ 19 tổng công ty 36 bộ quốc phòng thầu dự án BOT sửa chữa, tráng nhựa mặt đường đoạn Bình Định – Gia Lai dài 240km, nhưng chỉ thực hiện một đoạn dài 33km phía Bình Định và một đoạn khác phía Gia Lai dài 23km, tổng cộng 56,6km, để đặt 2 trạm thu phí hai đầu, trong khi đoạn đường ở giữa dài gần 185km vẫn còn nguyên trạng hư hỏng trầm trọng do công ty đã hết vốn (!).

Tương tự trên quốc lộ 26 (quốc lộ 21 cũ) từ Ninh Hòa đi lên Darlac, nhà thầu BOT cũng chỉ sửa chữa, trùng tu một đoạn đường dài 11km phía Ninh Hòa và một đoạn khác phía Darlac dài 8km để lập 2 trạm thu phí cách nhau 85km, có tổng thời gian thu phí là 37 năm cho đoạn đường tân trang dài 19km.

Ngược ra các tỉnh phía bắc tình hình ăn chia miếng bánh BOT cũng không mấy khác.

Quốc lộ 18 đoạn Hà Nội – Mông Cái dài tổng cộng 303km, có một đoạn dài 118,6km được chọn để cắt thành 3 cung đường thực hiện dự án BOT. Đoạn Bắc Ninh – Uông Bí dài 57km, vốn đầu tư 2.900 tỷ đồng và đoạn Uông Bí – Hạ Long dài 30,1km, có vốn đầu tư 1.550 tỷ vay ODA của Nhật Bản, do một chủ đầu tư, chỉ mở rộng vài km đường tại các khu thị tứ, phần lớn chỉ tráng nhựa lại mặt đường cũ, nhưng lập 2 trạm thu phí với trong tổng hạn 35 năm 7 tháng. Đoạn Hạ Long – Mông Dương đi qua thị trấn Cẩm Phả dài 31,5km, do gia đình vợ kế Nông Đức Mạnh đầu tư, có vốn 1.400 tỷ, cũng mở rộng vài km, chủ yếu là cào mặt đường cũ tráng nhựa lại rồi lập 2 trạm thu phí trên con đường độc đạo trong 26 năm 3 tháng và chỉ cách trạm thu phí BOT Đại Yên của dự án Uông Bí – Hạ Long một đoạn dài 57km.

Việc lập dự án chủ yếu chỉ tính tới thu lợi tối đa nên chủ dự án và chủ đầu tư thường ghép một đoạn sửa chữa, tráng nhựa mặt đường, với một đoạn nâng cấp để lập 2 – 3 trạm thu phí hưởng lợi cả hai nơi. Dự án BOT quốc lộ 3 gồm sửa chữa, tráng nhựa một đoạn dài 7km, nâng cấp một đoạn dài 40m, với 2 trạm thu phí trong 25 năm 4 tháng. Dự án quốc lộ 6 ghép sửa chữa, tráng nhựa đoạn Xuân Mai – Hòa Bình dài 30,3km, với đoạn cao tốc Hòa Lạc – Hòa Bình dài 25,7km, với 2 trạm thu phí trong 27 năm 6 tháng.

2. Trạm thu phí BOT: Con bò sữa & nỗi niềm dân đen Việt Nam.

Thông tư 159/2013/TT-BTC ban hành ngày 14/11/2013 của bộ tài chánh quy định các trạm thu phí phải có quyết định cho thành lập của bộ GTVT và trên cùng một cung đường hai trạm liền kề phải cách nhau tối thiểu 70km. Nếu không bảo đảm được điều kiện này, khi lập trạm thu phí phải có sự thỏa thuận giữa bộ GTVT, bộ tài chánh và ủy ban địa phương cấp tỉnh. Do có sự cố ý lấp lửng của văn bản (nếu không) mở ngõ cho các mưu ma chước quỹ, nên trên thực tế các trạm thu phí BOT đường bộ đã là một ma trận hỗn loạn, muốn làm sao thì làm, thiên biến vạn hóa trong tay bọn có quyền, phối hợp với bọn có tiền, ra sức vơ vét tiền của dân đen cho đầy túi tham.

Bảng cước phí phổ biến khi qua trạm BOT trên quốc lộ trong năm 2016 là 30 - 35 ngàn đồng mỗi lượt xe tiêu chuẩn, có một số trạm thu đến 45 ngàn đồng mỗi lượt xe. Do đó đối với các doanh nghiệp vận tải đường dài đôi khi chi phí qua trạm BOT còn vượt quá chi phí nhiên liệu xăng dầu (10).

- Thiên la địa võng: Theo bộ GTVT tính đến năm 2018 trên toàn quốc có 88 trạm thu phí BOT đang hoạt động, trong đó có 73 trạm thuộc bộ GTVT và 15 trạm thuộc các ủy ban tỉnh. Có 55 trạm có khoảng cách hơn 70km với trạm liền kế, 10 trạm có khoảng cách 60 – 70km, 20 trạm có khoảng cách dưới 60km và 3 trạm đặt sai chỗ, ngoài phạm vi của dự án. Lý do bào chữa về việc đặt trạm thu phí không đúng quy định khoảng cách, do bộ GTVT đưa ra là để tránh các khu đô thị đông đúc và tận dụng được các trạm cũ có từ trước, không phải xây trạm mới làm phát sinh thêm kinh phí đầu tư (11).

Tổng kết chương trình thiết lập trạm thu phí tự động không dừng do công ty Giao thông Kỹ thuật số Việt Nam VDTC (Việt Nam Digital Transport Joint Stock Company) thực hiện, cho thấy tính tới năm 2020 có tổng cộng 127 trạm thu phí giao thông đường bộ ở Việt Nam, gồm 115 trạm thu phí tự động, 12 trạm thu phí thủ công và trong đó có 12 trạm thu phí qua hầm, cầu đường bộ.

Do đó đối chiếu với thực trạng chiều dài hệ thống đường đã được đầu tư BOT để sửa chữa, nâng cấp, mở rộng, hay xây mới chỉ mới có tổng cộng 4.400km thì mật độ trung bình các trạm thu phí, không tính trạm qua hầm, cầu, đã lên tới mức 1 trạm/38,2km đường. Thực tế hơn đối chiếu với các "than phiền" khi trực tiếp va chạm với sự dày đặc của các trạm thu phí BOT, một đại diện của Hiệp hội Vận tải Đường bộ nhận xét do các các dự án BOT đã… băm quá nhỏ nhiều tuyến quốc lộ, phần lớn chỉ dưới 40km, nên đã đặt nhiều trạm thu phí chỉ trong khoảng cách từ 20 – 30km (12). Thống kê của bộ GTVT chỉ là một sự nói láo của những kẻ không biết ngượng mồm không hơn không kém.

Quốc lộ 1 đoạn từ thị xã Bắc Ninh vào đến Bạc Liêu dài 2.037km đã có 43 trạm thu phí BOT, trung bình mỗi trạm chỉ cách nhau 46km. Thậm chí có trạm chỉ cách nhau 10 – 15km, như trạm qua hầm đèo Ngang chỉ cách trạm Hồ Xá 15km, hai trạm thu phí Bắc, Nam Hải Vân chỉ cách nhau 12km, trạm hầm đèo Cả cách trạm Ninh An (sau đổi thành trạm Ninh Lộc) 10km và trạm Ninh Lộc cách trạm Ninh Xuân trên quốc lộ 26 (quốc lộ 21 cũ) cũng chỉ có 12km.

Quốc lộ 13 từ Saigon đi Bù Nho (Bình Phước) dài 130km phải cỏng đến 6 trạm thu phí là Lái Thiêu, Suối Giữa, Bố Lá, Tân Lập, Đồng Xoài và Bù Nho. Trung bình cách 21,5km có 1 trạm thu phí, trong đó hai trạm Suối Giữa và Lái Thiêu chỉ cách nhau 17,2km. Liên tỉnh lộ (đường tỉnh) 741 trong địa phận tỉnh Bình Phước chỉ dài 70km, nhưng cũng có đến 3 trạm thu phí BOT (13).

Ở Sài Gòn từ địa phận quận 7 tới địa phận quận 9 đường dài 17km, nhưng có tới 3 trạm thu phí là đường Nguyễn Văn Linh, cầu Phú Mỹ và xa lộ Biên Hòa. Khoảng cách giữa các trạm là 5,7km.

Từ Hà Nội về Thái Bình đường dài 100km, phải cõng 4 trạm thu phí là Pháp Vân, Nam Cầu Giẽ, Mỹ Lộc và Tân Đệ. Khoảng cách giữa 2 trạm trung bình 25km. Táo tợn và ăn hỗn hơn cả là dự án đường liên huyện 39B Kiến Xương – Thái Bình, vừa đột ngột chuyển từ dự án BT trở thành dự án thu phí BOT, vừa đặt 2 trạm thu phí Thanh Nê và trạm số 2 Kiến Xương chỉ cách nhau 250m.

- Đặt một nơi, thu tiền một nẻo: Có 28 trạm thu phí đường bộ có âm mưu mờ ám, cố tình đặt sai chổ để trấn lột tiền người sử dụng.

9 trạm thu phí thiết lập ở ngoài phạm vi dự án đầu tư, nhưng bộ GTVT và chủ đầu tư vẫn "vô tư" lấy râu ông nọ cắm cằm bà kia. Trạm thu phí Bắc Thăng Long – Nội Bài ở trên đường Võ Văn Kiệt thu phí cho tuyến đường tránh Vĩnh Yên cách đó 40km. 7 trạm Bắc Hải Vân, La Sơn, Nam Hải Vân, Cù Mông, An Dân (Bàn Thạch), Đèo Cả và Ninh Lộc (Ninh An) vừa thu phí của dự án đầu tư trên quốc lộ


1A, vừa thu phí cho hầm đường bộ đèo Cả - Phú Yên. Trạm Sông Phan trên quốc lộ 1A phía nam Bình Thuận thu phí cho dự án cầu Đồng Nai cách đó 150km.

9 trạm đặt tại đường trục chính là quốc lộ 1A, thay vì phải đặt trên đường tránh là các dự án được đầu tư, để thu phí gian lận được nhiều lượt phương tiện qua lại hơn. Trạm Nam Cầu Giẽ thu phí cho tuyến đường tránh qua thị xã Phủ Lý. Trạm Tào Xuyên thu phí cho tuyến đường tránh qua thị xã Thanh Hóa. Trạm Cầu Rác thu phí tuyến đường tránh thị xã Hà Tĩnh. Hai trạm Bến Thủy 1 và Bến Thủy 2 đều thu phí cho tuyến đường tránh thành phố Vinh. Trạm Quán Hầu thu phí cho tuyến tránh qua thị xã Đồng Hới. Trạm Trảng Bom thu phí cho tuyến tránh đi qua thành phố Biên Hòa. Trạm Cai Lậy thu phí cho tuyến đường tránh qua thị xã Cai Lậy. Trạm Sóc Trăng thu phí cho tuyến đường tránh qua thị xã Sóc Trăng.

10 trạm vừa thu phí ở quốc lộ, vừa thu phí trên cao tốc song trùng, gồm 2 trạm tại quốc lộ 3 và cao tốc Thái Nguyên – Chợ Mới, 2 trạm tại quốc lộ 6 và cao tốc Hòa Lạc – Hòa Bình, 2 trạm tại quốc lộ 1 và cao tốc Hà Nội – Bắc Giang, 3 trạm ở quốc lộ 5 và cao tốc Hà Nội – Hải Phòng. 1 trạm La Sơn đặt trên đường cao tốc tuy là đầu tư BT, nhưng thu phí như dự án BOT.

- Yết hầu, Đón lỏng và Tận thu: Có rất nhiều dự án BOT không phải đầu tư làm dự án đường tránh (để đặt trạm trên đường chính) mà là dự án đường trục, nhưng vẫn không đặt trạm ngay trên đoạn đường dự án, "du đi" đặt ở các vị trí yết hầu quanh đó trong mục đích tận thu, người không sử dụng, hay chỉ sử dụng một đoạn rất ngắn, cũng phải trả phí cho toàn tuyến đường.

Trạm cao tốc Liên Khương – Prenn đặt tại Định An, chân đèo Prenn khiến người và phương tiện lưu thông trên quốc lộ 20, quốc lộ 27 lên Dalat, hay ngược lại dù chỉ đi khoảng 3 - 4km đường cao tốc vẫn phải trả vé cho toàn tuyến. Trạm T2 thu phí cho dự án sửa chữa quốc lộ 91, đặt trước các giao lộ quốc lộ 80 và cầu treo Vàm Cống, khiến người và phương tiện lưu thông từ Châu Đốc, An Giang đi quốc lộ 80 về Rạch Giá, hay qua cầu Vàm Cống đi Đồng Tháp, đều buộc phải trả phí tại trạm T2 dù chỉ đi trên quốc lộ 91 một khoảng đường dài 750m. Dự án BOT trên quốc lộ 1A, đoạn Hà Nội – Bắc Giang đặt trạm thu phí ở Phù Chẩn, Bắc Ninh, nên các phương tiện từ Lạng Sơn, Bắc Giang, Bắc Ninh và Quảng Ninh muốn vào Hà Nội, hay đi Hà Nam đều bắt buộc phải qua trạm, dù chỉ đi vài km cũng phải trả phí toàn tuyến. Trạm thu phí Nam Bình Định thuộc dự án nâng cấp quốc lộ 1, đặt tại vị trí cách điểm đầu dự án 100m và cách giao lộ quốc lộ 1 và quốc lộ 19 một đoạn 1,4km, do đó người và phương tiện lưu thông trên quốc lộ 19, khi ngược ra phía bắc Bình Định dù chỉ sử dụng 1,4km đường dự án cũng phải trả phí như khi sử dụng toàn tuyến 40,6km.

Tình trạng thiết lập trạm thu phí BOT đường bộ vừa dày đặc, vừa bừa bãi, chỉ cốt để thu tiền cho đầy túi tham và chung chi được đầy đủ cho tham quan đã vượt quá sức nhẫn nại, ù lỳ cam chịu gần như quen nết của người dân Việt Nam, nên từ mùa hè 2017 có một số vụ phản kháng dân sự trong ôn hòa đã xảy ra và được gọi là phong trào chống BOT bẩn.

Tháng 4/2017 hàng trăm tài xế điều khiển xe với tốc độ rất chậm khi qua trạm thu phí Bến Thủy 1, gây ngừng trệ giao thông dài cả cây số trên cung đường huyết mạch quốc lộ 1A. Nhiều tài xế và người dân ở nhiều địa phương khác cũng lần lượt hưởng ứng bằng nhiều hình thức "bày tỏ thái độ bất đồng tình với trạm thu phí" như dùng tiền lẻ để trả phí, hay cố tình rề rà dừng xe tranh cãi với nhân viên thu phí gây ra sự đình trệ lưu thông và trong nhiều trường hợp do lúng túng bị động, một số trạm buộc phải xả trạm để giải tỏa giao thông. Trong đó "chiến dịch" trả tiền lẻ mở màn vào đầu tháng 8/2017 tại trạm thu phí BOT Cai Lậy thu hút được sự quan tâm rộng rãi của người dân, trở thành cái gân gà cho bè lũ hút máu người dân (15), không biết phải giải quyết như thế nào ngoài trò trẻ con là cấm ngân hàng lưu hành các đồng tiền có mệnh giá nhỏ?!

Do miếng bánh quá béo bở chính quyền cộng sản và tư sản đỏ đầu tư đã vội vàng tìm mọi cách để trấn áp phong trào. Ngày 18/1/2018 Nguyễn Xuân Phúc thủ tướng cộng sản Hà Nội ký công điện cảnh cáo công an sẽ xử lý tất cả những ai có hành vi "cản trở giao thông" ở các trạm thu phí. Trước mắt… "Bọn BOT chỉ cần bỏ ra mỗi ngày trăm triệu thuê công an và côn đồ để bảo vệ chúng, thì chắc chắn bọn này sẽ đến xếp hàng đông như quân Nguyên. Chính đám này sẽ hăm dọa trả thù, đánh đập những người dân nào dám chống BOT của nó. Điều này ví như bọn BOT cướp tiền của người dân, rồi dùng tiền đó mua roi quất người dân cho chừa thói đòi hỏi…" (Đỗ Ngà, dẫn trong Cuộc chiến chống các trạm BOT bẩn nóng trở lại, VOA, 13/2/2019). Cũng bắt đầu có một số người dân đã bị bắt và đưa ra tòa với các tội danh gây rối trật tự công cộng và gây rối, hoặc cản trở hoạt động bình thường của các cơ quan, tổ chức, với mức án lên đến 2 – 3 năm tù giam.

Chú thích:

(1) Jicareport, Nghiên cứu quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam tới năm 2020, 2006.

(2) Nguyễn Tuấn Anh, Nguyễn Quỳnh Trang & Phạm Tùng Lâm, Nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức BOT, 2/2019.

(3) Công ty Giao thông Kỹ thuật số Việt Nam VDTC (Việt Nam Digital Transport Joint Stock Company, Epass VDTC, 2021.

(4) World Bank, Ministry of Construction, Japan, Asian Toll Road Development Program, 5/1999.

(5) Nguyễn Hồng Trường, Thứ trưởng bộ GTVT, Văn bản trả lời đăng trên Web bộ GTVT ngày 31/3/2017.

(6) Kiều Linh, Thanh tra Chính phủ chỉ ra loạt vi phạm tại các dự án BOT, BT, Tạp chí Việt Nam Finance, 9/2017.

(7) Báo Pháp Luật, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể: Không mua lại trạm BOT, 6/6/2019.

(8) Trần Văn, Hà Văn Nam và Nguyễn Văn Thể : Ai đáng ngồi tù, VOA, 7/2019.

(9) & (13) Hương Giang, Bình Phước 70km đường 3 trạm thu phí vẫn đúng luật, Diễn đàn Doanh nghiệp, 8/4/2019.

(10) Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam, Tọa đàm các dự án BOT: Chính sách và Giải pháp, 28/10/2019.

(11) & (12) Tuấn Dũng, Hàng loạt trạm thu phí BOT vi phạm khoảng cách: Bộ GTVT nói gì?, Báo Đấu Thầu, 24/8/2017.

(14) & (15) Cuộc chiến chống các trạm BOT bẩn nóng trở lại, VOA, 13/2/2019.

11 – 12/2021

Đăng nhận xét

Mới hơn Cũ hơn